“Empurrar menos, puxar mais” (revista Logística, Outubro/2007), “Estruturação logística” (Sidney Trama Rago, consultor da IMAM Consultoria Ltda., revista Logística, Novembro/2007).
Os textos tratam das dificuldades que as empresas enfrentam atualmente, frente à necessidade de atender às demandas com uma maior agilidade, sem comprometer os seus planejamentos de produção e previsão de custos.
No primeiro texto, nos é apresentada uma mudança de postura no mercado, onde até bem pouco tempo, as empresas tinham um modelo de fabricação “empurrada”, ou seja, onde se produzia para depois vender, e estão passando para um modelo de fabricação “puxada”, onde a demanda pressiona a fabricação dos produtos.
Atualmente um terço das empresas se enquadra na categoria reação à demanda e mais da metade se encaixa na antecipação da demanda. Existe uma expectativa que essas empresas passem as categorias de colaboração e sincronização, consideradas mais avançadas.
Para que as empresas atinjam esta evolução, não serão necessárias grandes mudanças estruturais, simplesmente a implantação de ferramentas, como um sistema de gestão empresarial, que irá auxiliar no gerenciamento de demanda. O planejamento de vendas e operações (S&OP) é o processo para manter todo o planejamento operacional sincronizado, podendo ajustar a programação de produção, conforme o resultado obtido, analisando e prevendo exceções a longo prazo, ajustando a oferta conforme necessário.
Os lançamentos de novos produtos são outro desafio para os planejadores de demanda, já que não existem históricos de venda para usar como orientação. A saída é prever por analogia com itens similares. Nenhum plano será 100% perfeito, por isto, o bom gerenciamento da demanda inclui a habilidade de sentir e responder às mudanças conforme elas acontecem.
O autor conclui que o verdadeiro gerenciamento da demanda, não se baseia apenas na previsão de vendas, mas ter uma visão ampla da matéria-prima, material em processo e produtos acabados no armazém.
No segundo texto, o autor apresenta um panorama atual das empresas, baseado em 27 anos de experiência em consultoria em estruturas de logística. Fazendo um histórico da evolução dos processos logísticos das empresas nos últimos anos, nos mostra que o modelo correto de uma estrutura logística eficiente requer mudanças nos três fluxos principais de uma organização: materiais + informações + dinheiro, que devem ser gerenciados de maneira sistêmica e integrada.
A implantação de uma estrutura logística nas empresas baseia-se em três pilares: Diagnóstico inicial, Planejamento de projetos e Priorização e implementação dos projetos, visando uma integração total entre todos os departamentos da empresa, como produção, financeiro, vendas, compras, estoques e planejamento e controle da produção.
O autor conclui que a estruturação logística exige profissionalismo e capacitação dos colaboradores e vai muito além do “modismo” que a logística pode representar.
Ambos os textos, fazem referencia às necessidades de adaptação das empresas face às mudanças no mercado, cada vez mais competitivo e globalizado, onde a eficiência e a agilidade na tomada de decisões se tornam o grande diferencial que destaca as empresas de sucesso. As ferramentas de gestão de demanda, hoje existentes, são também fatores essenciais na evolução das empresas, porém, conforme os autores, de nada adiantam toda a tecnologia e os aprimoramentos em técnicas de gestão, se não tivermos pessoas capacitadas, com experiência e conhecimento suficientes para tomarem as decisões certas nos momentos certos.
Os autores estão corretos, quando discorrem sobre a necessidade de mudanças nas empresas, na implementação de ferramentas que auxiliem nas tomadas de decisão e na previsão das demandas, porém há que se considerar que nenhum sistema é perfeito e que a conjuntura econômica de um país é imprevisível, podendo haver profundas mudanças no sistema econômico com reflexos diretos no mercado. Por isto, acredito que o caminho está na capacitação cada vez maior dos profissionais, para que estejam preparados para qualquer mudança de rumo, independentemente de terem à mão sistemas sofisticados de projeção de vendas ou previsão de demandas.
quinta-feira, 25 de fevereiro de 2010
sábado, 26 de setembro de 2009
NOVAS REGRAS PARA O TRANSPORTE DE CARGAS
De acordo com a resolução nº 3056, de 12 de março de 2009, da ANTT – Agencia Nacional de Transportes Terrestres, todos os transportadores, autônomos ou empresas, deverão estar devidamente registradas no RNTRC – Registro Nacional de Transportadores de Carga. Para a inscrição neste registro ou para a sua renovação, a ANTT exige que o motorista autônomo comprove estar atuando como motorista profissional a mais de três anos, ou seja aprovado em curso específico.
Para as empresas transportadoras é exigido que a mesma possua um Responsável Técnico, aprovado em curso específico, que responderá pelo cumprimento das normas que disciplinam a atividade de transporte perante os seus clientes, terceiros e órgão públicos.
O curso específico referido nesta resolução, já está sendo ministrado pelo SEST/SENAT em algumas cidades brasileiras, sendo que Itajaí foi uma das primeiras, tendo o seu primeiro curso de TAC – Transportador Autônomo de Cargas e ETC – Empresas Transportadora de Carga, realizado no período de 8 a 23 de Setembro, conferindo o certificado de Responsável Técnico de Transportes de Cargas aos 22 participantes de ETC e 5 de TAC.
Este curso foi ministrado nas instalações do SEST/SENAT de Itajaí, que funciona anexo ao Posto Santa Rosa, numa carga horária total de 125 horas, abordando vários temas como Segurança, Legislação, Tipos de cargas e veículos, Tecnologias, Movimentação de cargas, Gestão de transporte, Administração de frota e Qualidade na prestação dos serviços de transporte de carga.
Outros cursos já estão sendo agendados em Itajaí e em várias cidades onde o SEST/SENAT tem suas bases, pois a partir de 18 de Dezembro de 2009, a ANTT vai iniciar a fiscalização nas rodovias e nas empresas, e quem não estiver de acordo com a nova legislação vai ser penalizado com diversas multas, com valores significativos.
A cidade de Itajaí, motivo de orgulho para todos nós, apesar das dificuldades decorrentes da catástrofe do ano passado que quase parou a nossa economia, vem se recuperando, procurando sempre acompanhar a evolução e as necessidades do mercado. Prova disto foi a recente aquisição dos Porteiners pelo porto de Itajaí, e a aprovação para a retomada da via expressa portuária, com a construção de dois viadutos e das vias de acesso ao porto.
O pioneirismo na disponibilização deste curso de Responsável Técnico demonstra a seriedade dos nossos empresários e a preocupação com a qualidade do serviço prestado neste segmento, que é um elo importantíssimo na cadeia logística do nosso maior patrimônio que é o Porto de Itajaí.
Para as empresas transportadoras é exigido que a mesma possua um Responsável Técnico, aprovado em curso específico, que responderá pelo cumprimento das normas que disciplinam a atividade de transporte perante os seus clientes, terceiros e órgão públicos.
O curso específico referido nesta resolução, já está sendo ministrado pelo SEST/SENAT em algumas cidades brasileiras, sendo que Itajaí foi uma das primeiras, tendo o seu primeiro curso de TAC – Transportador Autônomo de Cargas e ETC – Empresas Transportadora de Carga, realizado no período de 8 a 23 de Setembro, conferindo o certificado de Responsável Técnico de Transportes de Cargas aos 22 participantes de ETC e 5 de TAC.
Este curso foi ministrado nas instalações do SEST/SENAT de Itajaí, que funciona anexo ao Posto Santa Rosa, numa carga horária total de 125 horas, abordando vários temas como Segurança, Legislação, Tipos de cargas e veículos, Tecnologias, Movimentação de cargas, Gestão de transporte, Administração de frota e Qualidade na prestação dos serviços de transporte de carga.
Outros cursos já estão sendo agendados em Itajaí e em várias cidades onde o SEST/SENAT tem suas bases, pois a partir de 18 de Dezembro de 2009, a ANTT vai iniciar a fiscalização nas rodovias e nas empresas, e quem não estiver de acordo com a nova legislação vai ser penalizado com diversas multas, com valores significativos.
A cidade de Itajaí, motivo de orgulho para todos nós, apesar das dificuldades decorrentes da catástrofe do ano passado que quase parou a nossa economia, vem se recuperando, procurando sempre acompanhar a evolução e as necessidades do mercado. Prova disto foi a recente aquisição dos Porteiners pelo porto de Itajaí, e a aprovação para a retomada da via expressa portuária, com a construção de dois viadutos e das vias de acesso ao porto.
O pioneirismo na disponibilização deste curso de Responsável Técnico demonstra a seriedade dos nossos empresários e a preocupação com a qualidade do serviço prestado neste segmento, que é um elo importantíssimo na cadeia logística do nosso maior patrimônio que é o Porto de Itajaí.
quarta-feira, 19 de agosto de 2009
O MARKETING
O conceito de marketing usualmente é confundido com propaganda e em muitas das vezes não é entendido pelas empresas, que acabam por não utilizar um dos melhores recursos já criados para se projetar e se manter neste mercado tão competitivo.
Vários autores, em diferentes épocas definiram o marketing, de um modo geral, como uma necessidade, que pode significar o sucesso ou o fracasso de um empreendimento.
No Brasil, muitas empresas mantêm um departamento de marketing, que atua basicamente na criação de campanhas publicitárias, sem explorar todo o potencial oferecido pelo conhecimento do marketing.
A satisfação do cliente deve ser o principal objetivo a ser alcançado, levando-se em consideração diversos fatores, como classes de renda, faixa etária, além dos aspectos sociais e culturais. Quando uma empresa lança um produto novo no mercado, não deve haver simplesmente a preocupação em vender este produto e obter lucro, a atividade da empresa tem uma função muito mais profunda, pois ela atua diretamente sobre as pessoas, em relação às suas necessidades e preferências.
Respeitar estas diferenças e oferecer produtos que venham não só a atender à demanda, mas satisfazer plenamente às necessidades de cada cliente é prerrogativa fundamental para o sucesso da empresa.
Neste contexto, estão envolvidos também outros valores que devem ser levados em consideração para o estabelecimento de uma correta estratégia de marketing, como a ecologia, a economia, a política, os costumes locais, aspectos culturais, religiosos e muitos outros que compõem uma sociedade organizada.
Podemos concluir que o marketing é mais do que necessário, ele é fundamental, tanto no âmbito pessoal ou empresarial, pois através do marketing determinamos como queremos ser vistos, avaliados e respeitados por toda a sociedade.
Vários autores, em diferentes épocas definiram o marketing, de um modo geral, como uma necessidade, que pode significar o sucesso ou o fracasso de um empreendimento.
No Brasil, muitas empresas mantêm um departamento de marketing, que atua basicamente na criação de campanhas publicitárias, sem explorar todo o potencial oferecido pelo conhecimento do marketing.
A satisfação do cliente deve ser o principal objetivo a ser alcançado, levando-se em consideração diversos fatores, como classes de renda, faixa etária, além dos aspectos sociais e culturais. Quando uma empresa lança um produto novo no mercado, não deve haver simplesmente a preocupação em vender este produto e obter lucro, a atividade da empresa tem uma função muito mais profunda, pois ela atua diretamente sobre as pessoas, em relação às suas necessidades e preferências.
Respeitar estas diferenças e oferecer produtos que venham não só a atender à demanda, mas satisfazer plenamente às necessidades de cada cliente é prerrogativa fundamental para o sucesso da empresa.
Neste contexto, estão envolvidos também outros valores que devem ser levados em consideração para o estabelecimento de uma correta estratégia de marketing, como a ecologia, a economia, a política, os costumes locais, aspectos culturais, religiosos e muitos outros que compõem uma sociedade organizada.
Podemos concluir que o marketing é mais do que necessário, ele é fundamental, tanto no âmbito pessoal ou empresarial, pois através do marketing determinamos como queremos ser vistos, avaliados e respeitados por toda a sociedade.
sábado, 1 de agosto de 2009
VERGONHA NACIONAL
Uma matéria publicada no Jornal de Santa Catarina em 31/07/2009, sobre a situação do porto de Itajaí, deixou os catarinenses e principalmente a nós, itajaienses indignados e revoltados com a atitude do governo federal em relação à reconstrução do nosso porto.
Depois de decorridos oito meses da tragédia que destruiu o porto de Itajaí, quase nada foi feito. Emperrados numa absurda burocracia, inoportuna numa situação emergencial, os recursos para as obras não chegam e a economia do município e do estado continuam contabilizando prejuízos.
O que levaria o ministro da integração social, Exmo. Sr. Geddel Vieira Lima, a ficar com o projeto emergencial do Governador de Santa Catarina em sua mesa, há mais de dois meses, sem assiná-lo? Talvez estivesse muito ocupado costurando alianças para a próxima eleição. Realmente estes conchavos e acordos velados demandam muito tempo em negociatas e acertos prévios.
Enquanto o Ministro Geddel, não se dignar a tirar o seu Exmo. Traseiro gordo de cima do projeto, Itajaí continuará com as obras do porto paradas, acumulando perdas diárias e perdendo mercado para outros portos.
Isto deve ser uma técnica de administração pública ensinada somente aos eleitos para cargos públicos e os seus afilhados, pois todos aprendem a lição e a praticam fielmente. Deve rezar nesta cartilha, que em primeiro lugar estão os interesses pessoais, os do partido, das coligações e dos projetos políticos, lá no último parágrafo, estaria algo como: Se sobrar tempo pensaremos no povo e no crescimento do país.
Ficamos a imaginar, se esta situação tivesse acontecido nos Estados Unidos, ou outro país de primeiro mundo, em que o seu segundo maior porto em movimentação de contêineres houvesse sido destruído por uma catástrofe, quantos DIAS seriam necessários para a sua total reconstrução?
Certa vez Charles De Gaulle falou, se referindo ao Brasil, que este não era um país sério. Quase acertou, o Brasil é constituído de pessoas sérias, porém administrado por um bando de políticos mercenários, que não levam este país realmente à sério.
O governo brasileiro criou a lei de modernização dos portos, incentivando o seu desenvolvimento, mas não adianta de nada, querer modernizar os portos, enquanto existir este sistema político arcaico, o que deve ser modernizado é o pensamento e a conduta destes políticos, que não permitem o desenvolvimento do nosso país.
A partir do momento em que a mídia internacional der repercussão ao caso do porto de Itajaí, atribuindo este atraso e seu prejuízo à incompetência do governo federal, talvez o nosso ausente presidente, em algum lugar, em meio às suas viagens, resolva se pronunciar e tomar alguma atitude urgente, não somente para resolver o grave problema do porto, mas principalmente para preservar a sua imagem e não prejudicar a corrida eleitoral que se aproxima.
É vergonhosa a situação atual, em que por questões partidárias, os políticos responsáveis pelas decisões, fiquem nesta eterna briga de comadres, defendendo as suas siglas partidárias e os seus candidatos aos pleitos, enquanto o resto do país continua sofrendo e amargando prejuízos.
Enquanto não houver uma grande reforma política, uma mudança de postura e de consciência dos nossos representantes na administração do nosso país teremos que nos conformar em sermos um paizinho terceiro-mundista que sempre será visto desta forma pelo resto do mundo.
Depois de decorridos oito meses da tragédia que destruiu o porto de Itajaí, quase nada foi feito. Emperrados numa absurda burocracia, inoportuna numa situação emergencial, os recursos para as obras não chegam e a economia do município e do estado continuam contabilizando prejuízos.
O que levaria o ministro da integração social, Exmo. Sr. Geddel Vieira Lima, a ficar com o projeto emergencial do Governador de Santa Catarina em sua mesa, há mais de dois meses, sem assiná-lo? Talvez estivesse muito ocupado costurando alianças para a próxima eleição. Realmente estes conchavos e acordos velados demandam muito tempo em negociatas e acertos prévios.
Enquanto o Ministro Geddel, não se dignar a tirar o seu Exmo. Traseiro gordo de cima do projeto, Itajaí continuará com as obras do porto paradas, acumulando perdas diárias e perdendo mercado para outros portos.
Isto deve ser uma técnica de administração pública ensinada somente aos eleitos para cargos públicos e os seus afilhados, pois todos aprendem a lição e a praticam fielmente. Deve rezar nesta cartilha, que em primeiro lugar estão os interesses pessoais, os do partido, das coligações e dos projetos políticos, lá no último parágrafo, estaria algo como: Se sobrar tempo pensaremos no povo e no crescimento do país.
Ficamos a imaginar, se esta situação tivesse acontecido nos Estados Unidos, ou outro país de primeiro mundo, em que o seu segundo maior porto em movimentação de contêineres houvesse sido destruído por uma catástrofe, quantos DIAS seriam necessários para a sua total reconstrução?
Certa vez Charles De Gaulle falou, se referindo ao Brasil, que este não era um país sério. Quase acertou, o Brasil é constituído de pessoas sérias, porém administrado por um bando de políticos mercenários, que não levam este país realmente à sério.
O governo brasileiro criou a lei de modernização dos portos, incentivando o seu desenvolvimento, mas não adianta de nada, querer modernizar os portos, enquanto existir este sistema político arcaico, o que deve ser modernizado é o pensamento e a conduta destes políticos, que não permitem o desenvolvimento do nosso país.
A partir do momento em que a mídia internacional der repercussão ao caso do porto de Itajaí, atribuindo este atraso e seu prejuízo à incompetência do governo federal, talvez o nosso ausente presidente, em algum lugar, em meio às suas viagens, resolva se pronunciar e tomar alguma atitude urgente, não somente para resolver o grave problema do porto, mas principalmente para preservar a sua imagem e não prejudicar a corrida eleitoral que se aproxima.
É vergonhosa a situação atual, em que por questões partidárias, os políticos responsáveis pelas decisões, fiquem nesta eterna briga de comadres, defendendo as suas siglas partidárias e os seus candidatos aos pleitos, enquanto o resto do país continua sofrendo e amargando prejuízos.
Enquanto não houver uma grande reforma política, uma mudança de postura e de consciência dos nossos representantes na administração do nosso país teremos que nos conformar em sermos um paizinho terceiro-mundista que sempre será visto desta forma pelo resto do mundo.
sábado, 18 de julho de 2009
OVERBOOKING NA NAVEGAÇÃO
O comércio mundial vem crescendo muito acima das expectativas, no Brasil as importações aumentaram quase 60% em relação ao último ano, só a China, representou 85% das nossas importações. Com a aproximação do final do ano, época em que tradicionalmente as importações tendem a aumentar, principalmente da China que abastece o natal da maioria dos países, aumentam também as preocupações dos importadores com os prazos de entrega.
Atualmente a frota de navios full container que opera no litoral brasileiro, não consegue atender à demanda, sendo que muitos exportadores, são obrigados a aguardar um novo embarque por conta da falta de container ou da falta de espaço no navio.
Este overbooking na navegação, que afeta não só o mercado brasileiro, mas todo o comercio internacional, não terá uma solução imediata, pois é necessária a aquisição de mais navios e de containers. Muitos armadores estão com encomendas de navios maiores para os próximos anos, passando de 3,5 mil para 7 mil containers de capacidade de carga.
O que poderia ser uma solução para eliminar este overbooking, infelizmente, no Brasil, vai ocasionar problemas ainda maiores. A nossa infra-estrutura portuária ainda é deficiente, e poucos portos brasileiros terão condições de receber estes navios de grande porte.
Diante desta situação, fica claro que a solução será a criação de Hub Ports (portos concentradores de carga) podendo receber navios de grande porte, ficando os demais portos, atuando como feed Ports (portos alimentadores), gerando mudanças na atividade portuária de um modo geral.
Como conseqüência destas mudanças, o fortalecimento da navegação de cabotagem e os investimentos na infra-estrutura viária para viabilizar estas operações, terão como ponto positivo, a diminuição dos custos de transporte interno no Brasil, através da migração do transporte rodoviário para o modal marítimo de cabotagem.
Nos momentos de crise, é que surgem as grandes soluções, o nosso país carece de investimentos na navegação interna, por falta de interesse dos próprios transportadores rodoviários, que através de lobbies, conseguem frustrar qualquer iniciativa neste sentido. A mudança do mercado e do panorama mundial vai exigir por parte do governo, uma mudança estrutural no cenário atual dos transportes, sob pena de ficarmos novamente atrasados em relação ao resto do mundo.
Então, que venham os novos navios pós panamax, cada vez maiores, e que com eles venham as mudanças necessárias para o nosso crescimento e o progresso da nossa nação.
Atualmente a frota de navios full container que opera no litoral brasileiro, não consegue atender à demanda, sendo que muitos exportadores, são obrigados a aguardar um novo embarque por conta da falta de container ou da falta de espaço no navio.
Este overbooking na navegação, que afeta não só o mercado brasileiro, mas todo o comercio internacional, não terá uma solução imediata, pois é necessária a aquisição de mais navios e de containers. Muitos armadores estão com encomendas de navios maiores para os próximos anos, passando de 3,5 mil para 7 mil containers de capacidade de carga.
O que poderia ser uma solução para eliminar este overbooking, infelizmente, no Brasil, vai ocasionar problemas ainda maiores. A nossa infra-estrutura portuária ainda é deficiente, e poucos portos brasileiros terão condições de receber estes navios de grande porte.
Diante desta situação, fica claro que a solução será a criação de Hub Ports (portos concentradores de carga) podendo receber navios de grande porte, ficando os demais portos, atuando como feed Ports (portos alimentadores), gerando mudanças na atividade portuária de um modo geral.
Como conseqüência destas mudanças, o fortalecimento da navegação de cabotagem e os investimentos na infra-estrutura viária para viabilizar estas operações, terão como ponto positivo, a diminuição dos custos de transporte interno no Brasil, através da migração do transporte rodoviário para o modal marítimo de cabotagem.
Nos momentos de crise, é que surgem as grandes soluções, o nosso país carece de investimentos na navegação interna, por falta de interesse dos próprios transportadores rodoviários, que através de lobbies, conseguem frustrar qualquer iniciativa neste sentido. A mudança do mercado e do panorama mundial vai exigir por parte do governo, uma mudança estrutural no cenário atual dos transportes, sob pena de ficarmos novamente atrasados em relação ao resto do mundo.
Então, que venham os novos navios pós panamax, cada vez maiores, e que com eles venham as mudanças necessárias para o nosso crescimento e o progresso da nossa nação.
sexta-feira, 10 de julho de 2009
ATACADO, VAREJO E DISTRIBUIÇÃO
Ao longo do tempo, o varejo vem constantemente sofrendo alterações e se adaptando cada vez mais às necessidades dos consumidores. Hoje já é possível comprar praticamente qualquer produto através da internet, ou na loja da esquina, ambos com a mesma qualidade. Mas para que estas mudanças fossem possíveis, a estrutura de distribuição também teve que ser repensada.
Grandes redes varejistas, como Wal-Mart e Carrefour, optaram pela implantação dos atacarejos, uma mistura de varejo com atacado, onde o estoque fica na área de venda, possibilitando ao cliente comprar uma garrafa de água mineral no varejo ou cem unidades no atacado. Neste modelo, a distribuição é simples. Como as lojas são abastecidas com grandes quantidades, o CD da rede faz a separação e a distribuição de forma programada.
Outro modelo de varejo são as pequenas lojas de conveniências, com diversificado mix de produtos, poucos itens e sem área de estocagem. Neste modelo, a distribuição exige muito mais flexibilidade e agilidade. A separação dos produtos demanda muito mais tempo e a distribuição necessita de vários veículos de pequeno porte, porque a grande maioria delas está localizada em centros urbanos com restrição de acesso.
Situação semelhante acontece com as redes que disponibilizaram o e-commerce (comércio eletrônico), visto que os produtos são entregues na casa de cada cliente, obrigando os CDs a se adaptarem com a nova sistemática de separação e entrega.
As casas Bahia não tiveram dificuldades na implantação desta modalidade, porque o modelo de distribuição das lojas é semelhante, os produtos saem diretamente do CD para a entrega no cliente.
A rede Wal-Mart foi a última a entrar no e-commerce, justamente por não ter tradição e experiência em entrega direta ao consumidor final. Seus CDs são especializados na separação, distribuição de grandes quantidades para abastecimento das suas lojas. Neste caso, optaram por contratar uma operadora de logística para desempenhar esta atividade.
O que se observa no panorama mundial, seja no comercio varejista ou atacadista e até mesmo na própria indústria é a especialização dos serviços oferecidos. A terceirização que surgiu como forma de desonerar custos, hoje atua como um grande diferencial, oferecendo um nível de qualidade impossível de ser obtido pelo contratante, que não tem esta especialização.
Deixando fazer, aquele que sabe fazer bem, com competência e qualidade, todos tem a ganhar na cadeia produtiva e de distribuição.
Grandes redes varejistas, como Wal-Mart e Carrefour, optaram pela implantação dos atacarejos, uma mistura de varejo com atacado, onde o estoque fica na área de venda, possibilitando ao cliente comprar uma garrafa de água mineral no varejo ou cem unidades no atacado. Neste modelo, a distribuição é simples. Como as lojas são abastecidas com grandes quantidades, o CD da rede faz a separação e a distribuição de forma programada.
Outro modelo de varejo são as pequenas lojas de conveniências, com diversificado mix de produtos, poucos itens e sem área de estocagem. Neste modelo, a distribuição exige muito mais flexibilidade e agilidade. A separação dos produtos demanda muito mais tempo e a distribuição necessita de vários veículos de pequeno porte, porque a grande maioria delas está localizada em centros urbanos com restrição de acesso.
Situação semelhante acontece com as redes que disponibilizaram o e-commerce (comércio eletrônico), visto que os produtos são entregues na casa de cada cliente, obrigando os CDs a se adaptarem com a nova sistemática de separação e entrega.
As casas Bahia não tiveram dificuldades na implantação desta modalidade, porque o modelo de distribuição das lojas é semelhante, os produtos saem diretamente do CD para a entrega no cliente.
A rede Wal-Mart foi a última a entrar no e-commerce, justamente por não ter tradição e experiência em entrega direta ao consumidor final. Seus CDs são especializados na separação, distribuição de grandes quantidades para abastecimento das suas lojas. Neste caso, optaram por contratar uma operadora de logística para desempenhar esta atividade.
O que se observa no panorama mundial, seja no comercio varejista ou atacadista e até mesmo na própria indústria é a especialização dos serviços oferecidos. A terceirização que surgiu como forma de desonerar custos, hoje atua como um grande diferencial, oferecendo um nível de qualidade impossível de ser obtido pelo contratante, que não tem esta especialização.
Deixando fazer, aquele que sabe fazer bem, com competência e qualidade, todos tem a ganhar na cadeia produtiva e de distribuição.
sábado, 27 de junho de 2009
Empilhadeiras articuladas
Em qualquer armazém, um dos equipamentos fundamentais para a sua operacionalização é a empilhadeira. Definir o tipo, o modelo e a capacidade da empilhadeira ideal, não é tarefa fácil, visto que o mercado oferece inúmeras opções, destinadas aos mais diferentes tipos de necessidades.
A empilhadeira contrabalançada convencional de quatro rodas é o modelo mais utilizado no mundo, pois permite trabalhar em qualquer tipo de piso, em áreas externas e internas. Mas para que este tipo de empilhadeira possa manobrar dentro do armazém, são necessários corredores com 3 a 4 metros de largura, o que reduz em muito o espaço físico de armazenagem.
A empilhadeira contrabalançada convencional de quatro rodas é o modelo mais utilizado no mundo, pois permite trabalhar em qualquer tipo de piso, em áreas externas e internas. Mas para que este tipo de empilhadeira possa manobrar dentro do armazém, são necessários corredores com 3 a 4 metros de largura, o que reduz em muito o espaço físico de armazenagem.
Existem também no mercado as empilhadeiras elétricas de mastro retrátil, que têm um mastro ou garfos que avançam e retraem a partir do corpo da empilhadeira para reduzir ainda mais os corredores e poder operar em corredores de 2,5 a 3 metros. Para melhorar o desempenho nos corredores, estas empilhadeiras foram projetadas de forma compacta, e isso requer pneus mais duros para superar os problemas de estabilidade resultantes da elevação. Os pneus menores e mais duros determinam que a empilhadeira de mastro retrátil somente seja adequada para serviço interno, em pisos bem regulares.
Outro modelo muito versátil é a empilhadeira trilateral, que além da elevação do mastro retrátil, possui articulação dos garfos, permitindo atuar nos dois lados do corredor, podendo atuar em corredores estreitos. Porém este modelo é muito específico, sendo produzido para atender as especificações de cada cliente, dificultando a sua substituição em caso de quebra. Como este modelo não é adequado para operações de carga e descarga de caminhões, será necessário um espaço de 5 a 7 metros no final de cada corredor, para que as empilhadeiras convencionais façam a alimentação e para a troca de corredores.
Finalmente surgiu no mercado um modelo de empilhadeira, que parece ser a solução para estes problemas. Trata-se da empilhadeira articulada, fabricada pela empresa Bendi da Inglaterra, que já está sendo seguida pela inglesa Flexi e pela irlandesa Aisle-Master. Este modelo possui três rodas, sendo que a dianteira fica abaixo da torre, permitindo que a mesma seja direcionada para ambos os lados. Além da flexibilidade, a empilhadeira articulada pode ser utilizada em qualquer tipo de piso e não exige muito espaço para manobras nos corredores.
Este modelo oferece a capacidade e a confiabilidade das empilhadeiras convencionais aliadas à flexibilidade das empilhadeiras de torre retráteis e articuladas.
A tecnologia, na busca do aperfeiçoamento dos equipamentos, vem contribuindo muito para resolver os problemas de logística dos armazéns e da movimentação de materiais, trazendo constantes inovações e soluções para os gargalos na estocagem e no transporte de modo geral.
Outro modelo muito versátil é a empilhadeira trilateral, que além da elevação do mastro retrátil, possui articulação dos garfos, permitindo atuar nos dois lados do corredor, podendo atuar em corredores estreitos. Porém este modelo é muito específico, sendo produzido para atender as especificações de cada cliente, dificultando a sua substituição em caso de quebra. Como este modelo não é adequado para operações de carga e descarga de caminhões, será necessário um espaço de 5 a 7 metros no final de cada corredor, para que as empilhadeiras convencionais façam a alimentação e para a troca de corredores.
Finalmente surgiu no mercado um modelo de empilhadeira, que parece ser a solução para estes problemas. Trata-se da empilhadeira articulada, fabricada pela empresa Bendi da Inglaterra, que já está sendo seguida pela inglesa Flexi e pela irlandesa Aisle-Master. Este modelo possui três rodas, sendo que a dianteira fica abaixo da torre, permitindo que a mesma seja direcionada para ambos os lados. Além da flexibilidade, a empilhadeira articulada pode ser utilizada em qualquer tipo de piso e não exige muito espaço para manobras nos corredores.
Este modelo oferece a capacidade e a confiabilidade das empilhadeiras convencionais aliadas à flexibilidade das empilhadeiras de torre retráteis e articuladas.
A tecnologia, na busca do aperfeiçoamento dos equipamentos, vem contribuindo muito para resolver os problemas de logística dos armazéns e da movimentação de materiais, trazendo constantes inovações e soluções para os gargalos na estocagem e no transporte de modo geral.
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