Resenha "Puxar mais"

“Empurrar menos, puxar mais” (revista Logística, Outubro/2007), “Estruturação logística” (Sidney Trama Rago, consultor da IMAM Consultoria Ltda., revista Logística, Novembro/2007).


Os textos tratam das dificuldades que as empresas enfrentam atualmente, frente à necessidade de atender às demandas com uma maior agilidade, sem comprometer os seus planejamentos de produção e previsão de custos.
No primeiro texto, nos é apresentada uma mudança de postura no mercado, onde até bem pouco tempo, as empresas tinham um modelo de fabricação “empurrada”, ou seja, onde se produzia para depois vender, e estão passando para um modelo de fabricação “puxada”, onde a demanda pressiona a fabricação dos produtos.
Atualmente um terço das empresas se enquadra na categoria reação à demanda e mais da metade se encaixa na antecipação da demanda. Existe uma expectativa que essas empresas passem as categorias de colaboração e sincronização, consideradas mais avançadas.
Para que as empresas atinjam esta evolução, não serão necessárias grandes mudanças estruturais, simplesmente a implantação de ferramentas, como um sistema de gestão empresarial, que irá auxiliar no gerenciamento de demanda. O planejamento de vendas e operações (S&OP) é o processo para manter todo o planejamento operacional sincronizado, podendo ajustar a programação de produção, conforme o resultado obtido, analisando e prevendo exceções a longo prazo, ajustando a oferta conforme necessário.
Os lançamentos de novos produtos são outro desafio para os planejadores de demanda, já que não existem históricos de venda para usar como orientação. A saída é prever por analogia com itens similares. Nenhum plano será 100% perfeito, por isto, o bom gerenciamento da demanda inclui a habilidade de sentir e responder às mudanças conforme elas acontecem.
O autor conclui que o verdadeiro gerenciamento da demanda, não se baseia apenas na previsão de vendas, mas ter uma visão ampla da matéria-prima, material em processo e produtos acabados no armazém.
No segundo texto, o autor apresenta um panorama atual das empresas, baseado em 27 anos de experiência em consultoria em estruturas de logística. Fazendo um histórico da evolução dos processos logísticos das empresas nos últimos anos, nos mostra que o modelo correto de uma estrutura logística eficiente requer mudanças nos três fluxos principais de uma organização: materiais + informações + dinheiro, que devem ser gerenciados de maneira sistêmica e integrada.
A implantação de uma estrutura logística nas empresas baseia-se em três pilares: Diagnóstico inicial, Planejamento de projetos e Priorização e implementação dos projetos, visando uma integração total entre todos os departamentos da empresa, como produção, financeiro, vendas, compras, estoques e planejamento e controle da produção.
O autor conclui que a estruturação logística exige profissionalismo e capacitação dos colaboradores e vai muito além do “modismo” que a logística pode representar.
Ambos os textos, fazem referencia às necessidades de adaptação das empresas face às mudanças no mercado, cada vez mais competitivo e globalizado, onde a eficiência e a agilidade na tomada de decisões se tornam o grande diferencial que destaca as empresas de sucesso. As ferramentas de gestão de demanda, hoje existentes, são também fatores essenciais na evolução das empresas, porém, conforme os autores, de nada adiantam toda a tecnologia e os aprimoramentos em técnicas de gestão, se não tivermos pessoas capacitadas, com experiência e conhecimento suficientes para tomarem as decisões certas nos momentos certos.
Os autores estão corretos, quando discorrem sobre a necessidade de mudanças nas empresas, na implementação de ferramentas que auxiliem nas tomadas de decisão e na previsão das demandas, porém há que se considerar que nenhum sistema é perfeito e que a conjuntura econômica de um país é imprevisível, podendo haver profundas mudanças no sistema econômico com reflexos diretos no mercado. Por isto, acredito que o caminho está na capacitação cada vez maior dos profissionais, para que estejam preparados para qualquer mudança de rumo, independentemente de terem à mão sistemas sofisticados de projeção de vendas ou previsão de demandas.

Empurrar menos, PUXAR mais

NOVAS REGRAS PARA O TRANSPORTE DE CARGAS

De acordo com a resolução nº 3056, de 12 de março de 2009, da ANTT – Agencia Nacional de Transportes Terrestres, todos os transportadores, autônomos ou empresas, deverão estar devidamente registradas no RNTRC – Registro Nacional de Transportadores de Carga. Para a inscrição neste registro ou para a sua renovação, a ANTT exige que o motorista autônomo comprove estar atuando como motorista profissional a mais de três anos, ou seja aprovado em curso específico.
Para as empresas transportadoras é exigido que a mesma possua um Responsável Técnico, aprovado em curso específico, que responderá pelo cumprimento das normas que disciplinam a atividade de transporte perante os seus clientes, terceiros e órgão públicos.
O curso específico referido nesta resolução, já está sendo ministrado pelo SEST/SENAT em algumas cidades brasileiras, sendo que Itajaí foi uma das primeiras, tendo o seu primeiro curso de TAC – Transportador Autônomo de Cargas e ETC – Empresas Transportadora de Carga, realizado no período de 8 a 23 de Setembro, conferindo o certificado de Responsável Técnico de Transportes de Cargas aos 22 participantes de ETC e 5 de TAC.
Este curso foi ministrado nas instalações do SEST/SENAT de Itajaí, que funciona anexo ao Posto Santa Rosa, numa carga horária total de 125 horas, abordando vários temas como Segurança, Legislação, Tipos de cargas e veículos, Tecnologias, Movimentação de cargas, Gestão de transporte, Administração de frota e Qualidade na prestação dos serviços de transporte de carga.
Outros cursos já estão sendo agendados em Itajaí e em várias cidades onde o SEST/SENAT tem suas bases, pois a partir de 18 de Dezembro de 2009, a ANTT vai iniciar a fiscalização nas rodovias e nas empresas, e quem não estiver de acordo com a nova legislação vai ser penalizado com diversas multas, com valores significativos.
A cidade de Itajaí, motivo de orgulho para todos nós, apesar das dificuldades decorrentes da catástrofe do ano passado que quase parou a nossa economia, vem se recuperando, procurando sempre acompanhar a evolução e as necessidades do mercado. Prova disto foi a recente aquisição dos Porteiners pelo porto de Itajaí, e a aprovação para a retomada da via expressa portuária, com a construção de dois viadutos e das vias de acesso ao porto.
O pioneirismo na disponibilização deste curso de Responsável Técnico demonstra a seriedade dos nossos empresários e a preocupação com a qualidade do serviço prestado neste segmento, que é um elo importantíssimo na cadeia logística do nosso maior patrimônio que é o Porto de Itajaí.

O MARKETING

O conceito de marketing usualmente é confundido com propaganda e em muitas das vezes não é entendido pelas empresas, que acabam por não utilizar um dos melhores recursos já criados para se projetar e se manter neste mercado tão competitivo.
Vários autores, em diferentes épocas definiram o marketing, de um modo geral, como uma necessidade, que pode significar o sucesso ou o fracasso de um empreendimento.
No Brasil, muitas empresas mantêm um departamento de marketing, que atua basicamente na criação de campanhas publicitárias, sem explorar todo o potencial oferecido pelo conhecimento do marketing.
A satisfação do cliente deve ser o principal objetivo a ser alcançado, levando-se em consideração diversos fatores, como classes de renda, faixa etária, além dos aspectos sociais e culturais. Quando uma empresa lança um produto novo no mercado, não deve haver simplesmente a preocupação em vender este produto e obter lucro, a atividade da empresa tem uma função muito mais profunda, pois ela atua diretamente sobre as pessoas, em relação às suas necessidades e preferências.
Respeitar estas diferenças e oferecer produtos que venham não só a atender à demanda, mas satisfazer plenamente às necessidades de cada cliente é prerrogativa fundamental para o sucesso da empresa.
Neste contexto, estão envolvidos também outros valores que devem ser levados em consideração para o estabelecimento de uma correta estratégia de marketing, como a ecologia, a economia, a política, os costumes locais, aspectos culturais, religiosos e muitos outros que compõem uma sociedade organizada.
Podemos concluir que o marketing é mais do que necessário, ele é fundamental, tanto no âmbito pessoal ou empresarial, pois através do marketing determinamos como queremos ser vistos, avaliados e respeitados por toda a sociedade.

VERGONHA NACIONAL

Uma matéria publicada no Jornal de Santa Catarina em 31/07/2009, sobre a situação do porto de Itajaí, deixou os catarinenses e principalmente a nós, itajaienses indignados e revoltados com a atitude do governo federal em relação à reconstrução do nosso porto.
Depois de decorridos oito meses da tragédia que destruiu o porto de Itajaí, quase nada foi feito. Emperrados numa absurda burocracia, inoportuna numa situação emergencial, os recursos para as obras não chegam e a economia do município e do estado continuam contabilizando prejuízos.
O que levaria o ministro da integração social, Exmo. Sr. Geddel Vieira Lima, a ficar com o projeto emergencial do Governador de Santa Catarina em sua mesa, há mais de dois meses, sem assiná-lo? Talvez estivesse muito ocupado costurando alianças para a próxima eleição. Realmente estes conchavos e acordos velados demandam muito tempo em negociatas e acertos prévios.
Enquanto o Ministro Geddel, não se dignar a tirar o seu Exmo. Traseiro gordo de cima do projeto, Itajaí continuará com as obras do porto paradas, acumulando perdas diárias e perdendo mercado para outros portos.
Isto deve ser uma técnica de administração pública ensinada somente aos eleitos para cargos públicos e os seus afilhados, pois todos aprendem a lição e a praticam fielmente. Deve rezar nesta cartilha, que em primeiro lugar estão os interesses pessoais, os do partido, das coligações e dos projetos políticos, lá no último parágrafo, estaria algo como: Se sobrar tempo pensaremos no povo e no crescimento do país.
Ficamos a imaginar, se esta situação tivesse acontecido nos Estados Unidos, ou outro país de primeiro mundo, em que o seu segundo maior porto em movimentação de contêineres houvesse sido destruído por uma catástrofe, quantos DIAS seriam necessários para a sua total reconstrução?
Certa vez Charles De Gaulle falou, se referindo ao Brasil, que este não era um país sério. Quase acertou, o Brasil é constituído de pessoas sérias, porém administrado por um bando de políticos mercenários, que não levam este país realmente à sério.
O governo brasileiro criou a lei de modernização dos portos, incentivando o seu desenvolvimento, mas não adianta de nada, querer modernizar os portos, enquanto existir este sistema político arcaico, o que deve ser modernizado é o pensamento e a conduta destes políticos, que não permitem o desenvolvimento do nosso país.
A partir do momento em que a mídia internacional der repercussão ao caso do porto de Itajaí, atribuindo este atraso e seu prejuízo à incompetência do governo federal, talvez o nosso ausente presidente, em algum lugar, em meio às suas viagens, resolva se pronunciar e tomar alguma atitude urgente, não somente para resolver o grave problema do porto, mas principalmente para preservar a sua imagem e não prejudicar a corrida eleitoral que se aproxima.
É vergonhosa a situação atual, em que por questões partidárias, os políticos responsáveis pelas decisões, fiquem nesta eterna briga de comadres, defendendo as suas siglas partidárias e os seus candidatos aos pleitos, enquanto o resto do país continua sofrendo e amargando prejuízos.
Enquanto não houver uma grande reforma política, uma mudança de postura e de consciência dos nossos representantes na administração do nosso país teremos que nos conformar em sermos um paizinho terceiro-mundista que sempre será visto desta forma pelo resto do mundo.

OVERBOOKING NA NAVEGAÇÃO

O comércio mundial vem crescendo muito acima das expectativas, no Brasil as importações aumentaram quase 60% em relação ao último ano, só a China, representou 85% das nossas importações. Com a aproximação do final do ano, época em que tradicionalmente as importações tendem a aumentar, principalmente da China que abastece o natal da maioria dos países, aumentam também as preocupações dos importadores com os prazos de entrega.
Atualmente a frota de navios full container que opera no litoral brasileiro, não consegue atender à demanda, sendo que muitos exportadores, são obrigados a aguardar um novo embarque por conta da falta de container ou da falta de espaço no navio.
Este overbooking na navegação, que afeta não só o mercado brasileiro, mas todo o comercio internacional, não terá uma solução imediata, pois é necessária a aquisição de mais navios e de containers. Muitos armadores estão com encomendas de navios maiores para os próximos anos, passando de 3,5 mil para 7 mil containers de capacidade de carga.
O que poderia ser uma solução para eliminar este overbooking, infelizmente, no Brasil, vai ocasionar problemas ainda maiores. A nossa infra-estrutura portuária ainda é deficiente, e poucos portos brasileiros terão condições de receber estes navios de grande porte.
Diante desta situação, fica claro que a solução será a criação de Hub Ports (portos concentradores de carga) podendo receber navios de grande porte, ficando os demais portos, atuando como feed Ports (portos alimentadores), gerando mudanças na atividade portuária de um modo geral.
Como conseqüência destas mudanças, o fortalecimento da navegação de cabotagem e os investimentos na infra-estrutura viária para viabilizar estas operações, terão como ponto positivo, a diminuição dos custos de transporte interno no Brasil, através da migração do transporte rodoviário para o modal marítimo de cabotagem.
Nos momentos de crise, é que surgem as grandes soluções, o nosso país carece de investimentos na navegação interna, por falta de interesse dos próprios transportadores rodoviários, que através de lobbies, conseguem frustrar qualquer iniciativa neste sentido. A mudança do mercado e do panorama mundial vai exigir por parte do governo, uma mudança estrutural no cenário atual dos transportes, sob pena de ficarmos novamente atrasados em relação ao resto do mundo.
Então, que venham os novos navios pós panamax, cada vez maiores, e que com eles venham as mudanças necessárias para o nosso crescimento e o progresso da nossa nação.

ATACADO, VAREJO E DISTRIBUIÇÃO

Ao longo do tempo, o varejo vem constantemente sofrendo alterações e se adaptando cada vez mais às necessidades dos consumidores. Hoje já é possível comprar praticamente qualquer produto através da internet, ou na loja da esquina, ambos com a mesma qualidade. Mas para que estas mudanças fossem possíveis, a estrutura de distribuição também teve que ser repensada.
Grandes redes varejistas, como Wal-Mart e Carrefour, optaram pela implantação dos atacarejos, uma mistura de varejo com atacado, onde o estoque fica na área de venda, possibilitando ao cliente comprar uma garrafa de água mineral no varejo ou cem unidades no atacado. Neste modelo, a distribuição é simples. Como as lojas são abastecidas com grandes quantidades, o CD da rede faz a separação e a distribuição de forma programada.
Outro modelo de varejo são as pequenas lojas de conveniências, com diversificado mix de produtos, poucos itens e sem área de estocagem. Neste modelo, a distribuição exige muito mais flexibilidade e agilidade. A separação dos produtos demanda muito mais tempo e a distribuição necessita de vários veículos de pequeno porte, porque a grande maioria delas está localizada em centros urbanos com restrição de acesso.
Situação semelhante acontece com as redes que disponibilizaram o e-commerce (comércio eletrônico), visto que os produtos são entregues na casa de cada cliente, obrigando os CDs a se adaptarem com a nova sistemática de separação e entrega.
As casas Bahia não tiveram dificuldades na implantação desta modalidade, porque o modelo de distribuição das lojas é semelhante, os produtos saem diretamente do CD para a entrega no cliente.
A rede Wal-Mart foi a última a entrar no e-commerce, justamente por não ter tradição e experiência em entrega direta ao consumidor final. Seus CDs são especializados na separação, distribuição de grandes quantidades para abastecimento das suas lojas. Neste caso, optaram por contratar uma operadora de logística para desempenhar esta atividade.
O que se observa no panorama mundial, seja no comercio varejista ou atacadista e até mesmo na própria indústria é a especialização dos serviços oferecidos. A terceirização que surgiu como forma de desonerar custos, hoje atua como um grande diferencial, oferecendo um nível de qualidade impossível de ser obtido pelo contratante, que não tem esta especialização.
Deixando fazer, aquele que sabe fazer bem, com competência e qualidade, todos tem a ganhar na cadeia produtiva e de distribuição.

Empilhadeiras articuladas

Em qualquer armazém, um dos equipamentos fundamentais para a sua operacionalização é a empilhadeira. Definir o tipo, o modelo e a capacidade da empilhadeira ideal, não é tarefa fácil, visto que o mercado oferece inúmeras opções, destinadas aos mais diferentes tipos de necessidades.
A empilhadeira contrabalançada convencional de quatro rodas é o modelo mais utilizado no mundo, pois permite trabalhar em qualquer tipo de piso, em áreas externas e internas. Mas para que este tipo de empilhadeira possa manobrar dentro do armazém, são necessários corredores com 3 a 4 metros de largura, o que reduz em muito o espaço físico de armazenagem.

Existem também no mercado as empilhadeiras elétricas de mastro retrátil, que têm um mastro ou garfos que avançam e retraem a partir do corpo da empilhadeira para reduzir ainda mais os corredores e poder operar em corredores de 2,5 a 3 metros. Para melhorar o desempenho nos corredores, estas empilhadeiras foram projetadas de forma compacta, e isso requer pneus mais duros para superar os problemas de estabilidade resultantes da elevação. Os pneus menores e mais duros determinam que a empilhadeira de mastro retrátil somente seja adequada para serviço interno, em pisos bem regulares.
Outro modelo muito versátil é a empilhadeira trilateral, que além da elevação do mastro retrátil, possui articulação dos garfos, permitindo atuar nos dois lados do corredor, podendo atuar em corredores estreitos. Porém este modelo é muito específico, sendo produzido para atender as especificações de cada cliente, dificultando a sua substituição em caso de quebra. Como este modelo não é adequado para operações de carga e descarga de caminhões, será necessário um espaço de 5 a 7 metros no final de cada corredor, para que as empilhadeiras convencionais façam a alimentação e para a troca de corredores.
Finalmente surgiu no mercado um modelo de empilhadeira, que parece ser a solução para estes problemas. Trata-se da empilhadeira articulada, fabricada pela empresa Bendi da Inglaterra, que já está sendo seguida pela inglesa Flexi e pela irlandesa Aisle-Master. Este modelo possui três rodas, sendo que a dianteira fica abaixo da torre, permitindo que a mesma seja direcionada para ambos os lados. Além da flexibilidade, a empilhadeira articulada pode ser utilizada em qualquer tipo de piso e não exige muito espaço para manobras nos corredores.
Este modelo oferece a capacidade e a confiabilidade das empilhadeiras convencionais aliadas à flexibilidade das empilhadeiras de torre retráteis e articuladas.
A tecnologia, na busca do aperfeiçoamento dos equipamentos, vem contribuindo muito para resolver os problemas de logística dos armazéns e da movimentação de materiais, trazendo constantes inovações e soluções para os gargalos na estocagem e no transporte de modo geral.

HOLANDA 10 X 0 BRASIL

Quando se fala em logística, a Holanda é referência mundial. O país dispõe de uma rede de vias de navegação interna, com conexões para outros países da Europa, além de uma extensa rede de transporte rodoviário, sendo o terceiro país no mundo em qualidade de transporte aquático.
Em 2007, no Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial, a Holanda ficou no topo da lista em termos de eficiência e efetividade de alfândega e outros procedimentos aduaneiros, qualidade de transporte e infra-estrutura de TI para logística, facilidade e baixo custo de embarque de mercadorias e nível de profissionalização da indústria logística nacional.
Outro ponto importante é o fato do aeroporto de Schiphol, o terceiro maior da Europa em transporte de cargas, ficar próximo ao porto de Roterdã, o maior do continente, possibilitando às cargas, chegarem a países como França e Alemanha, em questão de horas.
Em recente visita ao Brasil, onde participou de reunião na FIESP em São Paulo, o primeiro-ministro Jan Peter Balkenende, destacou o interesse da Holanda em estreitar as relações comerciais com o Brasil, que importa menos de 1% dos países baixos, além da criação de uma política de cooperação, através da troca de conhecimentos e tecnologia.
O Brasil pode contribuir com o biocombustível, e com o ensino técnico e superior de qualidade, os holandeses podem ajudar muito transmitindo a sua experiência em logística e infra-estrutura.
Apesar de todos os esforços do governo brasileiro em modernizar e melhorar a qualidade e a produtividade dos nossos portos, através de medidas como a Lei 8.630/93 e os recursos do PAC para o desenvolvimento da infra-estrutura de transportes e logística, ainda vamos levar muito tempo para termos um resultado positivo, pois o maior problema que temos atualmente não é a falta de investimentos ou a capacidade técnica, mas a burocracia e os entraves políticos, que retardam e muitas vezes inviabilizam qualquer iniciativa produtiva.

A LOGÍSTICA DOS OVOS

A empresa Naturovos, sediada em Salvador do Sul/RS, produz diariamente 1,8 milhão de ovos, o equivalente a 150 dúzias, ou um contêiner de 40 pés, produção esta, que tem 40% do seu total destinada ao mercado internacional.
Desde 2004, a empresa vem exportando para a áfrica, e a partir de 2006, ingressou no mercado do Oriente Médio, atendendo países como Emirados Árabes, Arábia Saudita, Kuwait, Iraque, e outros.
O grande desafio da empresa para atender estes clientes, está no prazo de entrega. Por ser altamente perecível, este tipo de produto tem validade de 90 dias quando transportado em contêiner reefer, e exige um transit time muito ágil. Entre a data de fabricação e a internacionalização no destino final, o prazo tem de ser, no máximo, de 45 dias.
A viabilidade desta operação só foi possível devido à parceria com a empresa Safmarine, que atende o Oriente Médio em 28 dias, dando prioridade para esta carga, evitando transbordo e handling.
Para a áfrica, a logística é ainda mais complicada, porque o destino é Angola, e no porto de Luanda, há navios que chegam a ficar atracados até 25 dias. Mas como a Safmarine e a Maersk têm a concessão do porto, as cargas da Naturovos e de outros clientes prioridade.
Cada vez mais, fica comprovada a necessidade das empresas procurarem parcerias para alavancarem os seus negócios, como no caso da Naturovos, não haveria logística possível para atender aqueles mercados se não fosse pela atuação dos transportadores em agilizar e priorizar as suas entregas.

Sistema de Transportes – Reflexos da inoperância no Brasil

O sistema de transportes brasileiro como um todo, apresenta diversas dificuldades quanto à sua estrutura, que já vem de longa data, se acumulando em conseqüências cada vez mais desastrosas para o nosso país. O Brasil, conta hoje com um sistema de transportes antiquado, obsoleto, aliado a uma malha viária sucateada, com uma frota envelhecida, operada por muitas empresas sem nenhuma estrutura operacional para desenvolver esta atividade.
Analisando os sistemas de transportes dos países de primeiro mundo, verificamos que as rodovias estão em ótimo estado, porque o limite de peso permitido é bem inferior ao nosso, as frotas são novas, porque o custo de manutenção é baixo devido ao bom estado das rodovias, o volume transportado por via rodoviária é muito menor que o transportado por outros modais, como a navegação de cabotagem e o ferroviário.
O Brasil investe pouco na infra-estrutura viária, praticamente abandonou as nossas ferrovias, não incentiva e não investe na navegação fluvial e tampouco consegue manter as nossas rodovias em condições mínimas de utilização e de segurança.
Infelizmente, somos o país do desperdício, basta olhar o transporte da soja, quantos grãos são desperdiçados ao longo das\rodovias, nas operações de carga e descarga e até mesmo nos silos. Enquanto a fome mata milhares de pessoas em várias partes do mundo, o Brasil absurdamente desperdiça toneladas de alimentos, nas feiras livres, nos ceasas, nos restaurantes e até em muitas residências.
Na Europa, existe uma cultura do não-desperdício de alimentos, nos restaurantes você só paga o que consumir e os pratos que não forem tocados, voltam para a cozinha. A quantidade fornecida é suficiente para alimentar uma pessoa e não haver sobras. No Brasil, existe uma cultura inversa, a da fartura, onde os restaurantes oferecem pratos absurdamente exagerados, onde a maior parte acaba sobrando e vai para o lixo.
O Brasil sofre de um mal crônico, que dificilmente conseguirá se livrar. Além da falta de investimentos, que se confunde com a falta de vontade política, o grande problema brasileiro é sem dúvida alguma, cultural. Temos uma cultura antiquada, que não acompanhou a evolução e o crescimento mundial, que nos faz acreditar que somos o país do futuro, que temos riquezas que vão nos dar um futuro tranqüilo. Na verdade estamos destruindo o nosso meio-ambiente, diminuindo nossas áreas de cultivo e poluindo a nossa atmosfera.
Precisamos crescer sim, mas com planejamento, com investimentos nas áreas primordiais como na infra-estrutura de transportes, que é o elo mais importante da cadeia produtiva de um país.

Governo quer revitalizar a indústria naval brasileira

O governo federal, através do PAC – Plano de Aceleração do Crescimento, vem investindo prioritariamente no setor da construção naval, onde já foram injetados R$ 2,3 bilhões, na ampliação de quatro estaleiros: Renave e Mclaren, em Niterói (RJ), Aker Promar, em Quissamã (RJ), e TWB, em Navegantes (SC), além da construção de dois estaleiros de grande porte: Atlântico Sul, em Suape (PE), e Navship, em Navegantes (SC), que já estão com as obras em andamento.
A meta do PAC é concluir estas obras, além da construção de 89 embarcações até o final de 2010, data que marca também o final do período de oito anos do presidente Lula à frente do país.
A intenção do governo federal, ao investir na ampliação destes estaleiros que foram priorizados, é modernizar e capacitar os mesmos na construção das embarcações previstas e já autorizadas, das quais, 34 já foram construídas, sendo 12 delas em Santa Catarina.
Foi aprovada também, pelo governo federal, a construção de mais 103 embarcações de carga, 44 de apoio portuário e seis de pesca, destinando mais R$ 3,2 bilhões de financiamento.

TWB – Estaleiro em Navegantes atendendo a Petrobrás

O estaleiro TWB S/A Construção Naval, de Navegantes, está construindo um módulo de acomodação da plataforma de petróleo PCH1, da Petrobrás, para a acomodação das equipes de operação na Bacia de Santos. Toda feita em alumínio naval, o que impede a sua corrosão, apesar de ter um custo mais alto no início, torna-se muito mais econômica ao longo de sua vida útil, tendo sido orçada em US$ 10 milhões.
A Petrobrás, no seu ritmo constante de crescimento, vem criando oportunidades para as empresas brasileiras de construção naval, que até então vinham amargando prejuízos, para o fornecimento de peças e embarcações. Atualmente, 80% da nossa estrutura naval estão orientadas para atender à Petrobrás.
O grupo TWB, que tem sede em Guarujá (SP), nasceu a 12 anos da fusão da empresa Transbunker com a catarinense Premolnavi, de Navegantes. Com um faturamento em torno de R$ 90 milhões, foi o responsável pela construção também, do Ferry Boat Ivete Sangalo, que opera na Baía de Todos os Santos (BA).
A Petrobrás, atualmente administra 102 plataformas de petróleo, as quais pretende modernizar e revitalizar, criando um ótimo mercado para a indústria naval brasileira, e conseqüentemente a geração de novas oportunidades de trabalho neste setor.

Brasil tem potencial para 45 novos portos

Um estudo elaborado pela Antaq identificou a possibilidade de implantação de 45 portos no Brasil, para atender à demanda de cargas projetada até 2023. Localizados em 19 áreas da costa brasileira, servirão de base para as futuras concessões.
A implantação de um porto leva de cinco a oito anos, desde a elaboração do projeto de engenharia até a sua entrada em operação. Os novos portos serão construídos e administrados pela iniciativa privada, sendo estas concessões outorgadas através de licitação.
O diretor-geral da Antaq, Fernando Fialho, acredita que entre cinco e dez portos serão de fato construídos, como os projetos que visam atender ao aumento da produção agrícola na fronteira da Amazônia e novas instalações no litoral do Rio de Janeiro ou de São Paulo, a fim de escoar a produção de etanol ou do petróleo extraído da camada pré-sal.
O ministro-chefe da SEP, Pedro Brito, estima que o primeiro leilão ocorra no final de 2009, com a concessão para o porto de Ilhéus (BA), projetado para as outras regiões e para o exterior, a produção ferrovia Oeste-Leste, incluída no PAC, com licitação prevista para 2010.

PAC – Alternativa para a crise?

O Programa de Aceleração do Crescimento está completando dois anos e vem sendo um alento para a economia nacional, pois prevê a injeção no mercado de uma vultuosa soma de investimentos em vários segmentos, principalmente na infraestrutura logística e energética.
A previsão do governo federal de concluir os projetos previstos nos próximos 23 meses seria a solução para alavancar a economia, com a recuperação dos empregos perdidos no ano passado, aumentando a renda dos consumidores.
Mas, até o momento, pouco foi feito. Das obras projetadas, apenas 9% foram concluídas, consumindo mais de trinta bilhões de Reais.
A principal dificuldade, é que muitas realizações, mesmo tendo a amplitude dos recursos, acabaram entrando na contabilidade do PAC, mas sofreram o que se chama de “efeito estranho”, porque foram empenhados, constam do orçamento, mas nem tinham sequer a empresa executora.
O PAC, da maneira como foi criado, teria tudo para ser um instrumento de crescimento econômico e industrial para o nosso país, porém a cultura brasileira em relação à administração do dinheiro público, e a própria burocracia, nos levam a imaginar que infelizmente quase nada será feito.
Em Itajaí, a via expressa portuária vem se arrastando por vários anos, quase não saindo do papel, mesmo tendo recursos previstos no PAC. Não tendo até o momento, sido integralizados na sua totalidade, a falta destes recursos impedem a conclusão desta obra, de vital importância para o complexo portuário da região.

Menos custos portuários

Muito tem se falado sobre a crise mundial, que tem afetado á todos os setores. No Brasil, os produtores se queixam das medidas protecionistas adotadas por alguns países, principalmente os Estados Unidos, que através de barreiras alfandegárias e subsídios à sua produção agrícola, impedem os produtos brasileiros de serem competitivos.
A reclamação é procedente, mas o principal motivo da falta de competitividade dos nossos produtos é conseqüência de outro fator, este sim, grave e que necessita urgentemente ser corrigido, que são os nossos custos portuários.
O governo editou a lei 8.630/93 com a finalidade de modernizar os portos, trazendo inovações e permitindo a instalação de equipamentos de última geração em movimentação de cargas, através da iniciativa privada.
Estas mudanças foram muito positivas, no aspecto funcional de um porto, mas para que o mesmo seja competitivo, não basta ter agilidade em descarregar e carregar um navio, é necessário que a burocracia não comprometa o resultado, emperrada em procedimentos morosos e que fundamentalmente sejam praticados preços justos dentro da realidade mundial.
O grande vilão da crise, para os exportadores brasileiros, não são as barreiras tarifárias ou o protecionismo de alguns países, e sim a nossa incapacidade de administrar os custos portuários, sendo a nossa falta de competitividade decorrência não dos preços dos nossos produtos, mas sim dos custos portuários neles embutidos.

Bandeira de conveniência ou Pirataria legalizada

A navegação marítima é a mais importante forma de transporte de cargas em todo o mundo, e para tanto, existem regras e legislações específicas para fiscalizar esta atividade, sobretudo na prevenção de acidentes e danos ao meio ambiente. Para que um navio possa atuar neste segmento, é necessário que o mesmo tenha um registro em algum país, e que ostente a sua bandeira, ficando sujeito a sua legislação.
No Brasil, foi criado o REB (Registro Especial Brasileiro), com a finalidade de manter os registros de todos os navios brasileiros, porém, a burocracia e a demora, que pode levar meses, além das exigências por parte do governo, acabam levando muitos armadores brasileiros a registrarem seus navios em outros países, como o Panamá, onde se consegue este registro em menos de quatro horas.
Diversos países como o Panamá, Libéria, Honduras, Costa Rica, Bahamas e muitos outros, oferecem este tipo de registro, conhecido como bandeira de conveniência, onde são encontradas facilidades para o registro, incentivos fiscais e o mais importante, a não imposição do vínculo entre o Estado de registro e o navio registrado. Na prática, um navio brasileiro registrado nas Bahamas, não precisa se submeter às leis brasileiras, não atendendo às legislações tributária, trabalhista e ambiental do nosso país e nem do país de registro.
Estes países que permitem a bandeira de conveniência, na sua grande maioria, têm por costume a não observância de legislações e regulamentos relativos à segurança de navegação, por não serem consignatários da CNUDM III (Convenção das Nações Unidas sobre direito do mar) e outras convenções internacionais de extrema importância para a navegação, como a MARPOL, SOLAS 1974, CLC/69 e outras.
Esta não observância às convenções marítimas, principalmente no aspecto da segurança, onde os navios não são devidamente fiscalizados quanto ao seu estado e o risco de acidentes, tem provocado verdadeiras catástrofes e danos irreparáveis à natureza e ao meio ambiente, basta observar os últimos acidentes com derramamento de óleo e enormes danos à natureza, em que todos os navios envolvidos eram de bandeira de conveniência, ex: Prestige (Nov/2002) bandeira das Bahamas, Erika (Dez/1999) bandeira de Malta, Amoco Cadiz (Mar/1978) bandeira da Libéria, Argo Merchant (Dez/1976) bandeira da Libéria, e muitos outros.
A busca incessante do lucro, a concorrência cada vez mais acirrada e a guerra travada para ter custos baixos e preços competitivos, levam os armadores a registrarem os seus navios com bandeira de conveniência, e em nome da globalização, criando situações como a do navio Prestige, acidentado em 2002, que tinha bandeira das Bahamas, capitão Grego, tripulação asiática e contratante Inglês, transformando um navio em uma verdadeira Torre de Babel. Embora seja uma prática lícita, os prejuízos para o seu país de origem são inevitáveis, através da evasão de divisas, do não pagamento de impostos, sendo os trabalhadores penalizados pelo não cumprimento das leis trabalhistas, chegando em muitos casos a um regime de semi-escravidão.
Atualmente 67% da frota Européia e 97% da frota brasileira operam com bandeira de conveniência, aonde a economia dos armadores chega a um milhão de dólares/ano por navio.
A bandeira de conveniência, também chamada de “Pavilhão barato” ou “Bandeira pirata”, pelas vantagens e facilidades oferecidas, dificilmente deixará de existir. Teremos então que conviver com milhares de navios piratas ou navios fantasmas que não estão sujeitos a nenhum Estado, navegando pelos mares do nosso planeta, só nos restando rezar para que os próximos acidentes não tenham conseqüências tão trágicas para o nosso tão maltratado meio ambiente.

PANELA VELHA É QUE FAZ COISAS BOAS

Em uma das edições da revista Intra Logística, encontramos uma matéria muito interessante, que chama a atenção por sua peculiaridade. O mercado de empilhadeiras, sejam elas dos mais variados modelos e capacidades, está passando por um período de crescimento, acompanhando a onda do crescimento industrial que o nosso país vem atravessando nos últimos anos.
A compra de qualquer equipamento por um empresário, sempre foi motivo de muita preocupação e muita cautela, em virtude de os custos de manutenção do equipamento e das suas eventuais paradas, serem muito altos, em relação ao investimento inicial.
De olho num mercado em grande expansão, os grandes frotistas de empilhadeiras, estão substituindo as suas empilhadeiras usadas por outras novas, reformando estas usadas e as colocando à venda no mercado. O público alvo destes equipamentos são as pequenas e médias empresas, que não tem condições de ter um investimento inicial muito alto.
Esta mudança de comportamento dos pequenos e médios empresários é decorrente da necessidade de acompanhar os avanços do mercado em termos de agilidade e rapidez na execução dos serviços. Um bom exemplo disto é a indústria cerâmica, que carregava os tijolos manualmente um a um, e hoje utiliza uma empilhadeira para este trabalho; no setor madeireiro, não é mais possível conceber um carregamento de madeira destinado à exportação sem o uso destes equipamentos.
Os analistas calculam um crescimento em torno de 30% no volume de vendas de empilhadeiras novas e um percentual ligeiramente maior nas vendas das usadas, sinalizando que o mercado está aquecido nesse setor. Porém, a matéria também alerta para os riscos envolvidos na compra de equipamentos usados, orientando que se procure sempre adquirir os mesmos, dos próprios fabricantes ou dos grandes frotistas, que podem dar uma garantia de que as principais peças que se desgastam com o uso, tenham sido substituídas, evitando paradas e gastos com manutenção corretiva.
As vantagens para as pequenas e médias empresas na aquisição de empilhadeiras usadas estão primeiramente no custo, que é fator principal na decisão pela compra e depois na facilidade de ter o equipamento à disposição para a pronta entrega.
O pequeno e o médio empresário brasileiro, sempre com muita criatividade e persistência, acabam descobrindo caminhos alternativos para alavancar os seus negócios e concorrer em melhores condições neste mercado globalizado e cada vez mais competitivo, muitas vezes, fazendo a grande diferença na cadeia produtiva em geral.

DANDO UMA VOLTA NOS CUSTOS

A revista Intra Logística, numa de suas edições, apresentou a solução de um gargalo no setor de transportes de uma das maiores redes de supermercados do país, o Carrefour, onde são realizadas 14 mil expedições por mês, gerando uma quantidade enorme de controles financeiros para gerenciar, além de um sem número de rotas a visualizar, além de, no atual contexto, ser necessário driblar a falta de caminhões, lutando para aumentar a produtividade e reduzir custos.
Os sistemas desenvolvidos dentro da empresa, já não estavam mais atendendo às necessidades, tendo sido feita então, uma análise detalhada do complexo fluxo de transportes, envolvendo os seus centros de distribuição, visando um gerenciamento da malha logística e de fretes.
Após uma avaliação das opções oferecidas no mercado e a possibilidade deste sistema ser desenvolvido dentro da empresa, chegaram à conclusão que se optassem pela terceirização deste trabalho, teriam um custo 20% menor e um tempo de implantação 40% menor.
Foi escolhido o sistema desenvolvido pela GKO Fretes, que após a sua implantação, mostrou como resultado, uma redução da frota de suporte em 17% e uma significativa redução dos custos de frete e no tempo de atendimento às lojas. O sistema apresentou também, um aumento do número de viagens/dia por caminhão e uma redução nos custos de contratação de seguros de cargas.
Mais uma vez fica evidenciada a necessidade das empresas optarem por empresas especializadas nas atividades nas quais não tem como sua função principal. O Carrefour pode ter um excelente setor de transportes, mas não é especializado em desenvolvimento de software. Desta forma, buscando a parceria correta todos tendem a ganhar, cada qual dentro da sua área de atuação.

AQUILES TERIA INVEJA DESSE CALCANHAR

A revista Intra Logística, publicada pelo IMAM, traz uma matéria sobre as mudanças ocorridas nas empresas do Grupo Netuno, formado por dez indústrias processadoras de pescados e três estações para a produção de camarão cultivado distribuídas por onze estados. Devido à informalidade do setor e de diversos procedimentos manuais, a rápida expansão da empresa trouxe dificuldades de gerenciamento nos processos internos, causando muitas perdas, por falhas na programação da produção e da falta de controle do estoque.
Após alguns estudos, a empresa resolveu implementar um sistema de gerenciamento e controle de estoques através de ferramentas, como WMS, através da empresa Datasul. Esta automatização dos processos foi fundamental para solucionar o problema, chamado de “calcanhar de Aquiles”, ocasionando uma diminuição considerável nas perdas por avarias e uma programação de produção mais eficiente, aumentando a confiabilidade por parte dos clientes.
Esta mudança na forma de controlar os processos, possibilitou um aumento de produtividade e a abertura de novas unidades produtoras, três centros de distribuição e duas filiais no exterior.
As empresas de um modo geral, dos mais variados segmentos, tem procurado otimizar os seus processos de gerenciamento de estoques e processos na busca da excelência, que é atualmente, o grande diferencial de mercado, através de ferramentas WMS, cada vez mais sofisticadas e eficientes.