Empilhadeiras articuladas

Em qualquer armazém, um dos equipamentos fundamentais para a sua operacionalização é a empilhadeira. Definir o tipo, o modelo e a capacidade da empilhadeira ideal, não é tarefa fácil, visto que o mercado oferece inúmeras opções, destinadas aos mais diferentes tipos de necessidades.
A empilhadeira contrabalançada convencional de quatro rodas é o modelo mais utilizado no mundo, pois permite trabalhar em qualquer tipo de piso, em áreas externas e internas. Mas para que este tipo de empilhadeira possa manobrar dentro do armazém, são necessários corredores com 3 a 4 metros de largura, o que reduz em muito o espaço físico de armazenagem.

Existem também no mercado as empilhadeiras elétricas de mastro retrátil, que têm um mastro ou garfos que avançam e retraem a partir do corpo da empilhadeira para reduzir ainda mais os corredores e poder operar em corredores de 2,5 a 3 metros. Para melhorar o desempenho nos corredores, estas empilhadeiras foram projetadas de forma compacta, e isso requer pneus mais duros para superar os problemas de estabilidade resultantes da elevação. Os pneus menores e mais duros determinam que a empilhadeira de mastro retrátil somente seja adequada para serviço interno, em pisos bem regulares.
Outro modelo muito versátil é a empilhadeira trilateral, que além da elevação do mastro retrátil, possui articulação dos garfos, permitindo atuar nos dois lados do corredor, podendo atuar em corredores estreitos. Porém este modelo é muito específico, sendo produzido para atender as especificações de cada cliente, dificultando a sua substituição em caso de quebra. Como este modelo não é adequado para operações de carga e descarga de caminhões, será necessário um espaço de 5 a 7 metros no final de cada corredor, para que as empilhadeiras convencionais façam a alimentação e para a troca de corredores.
Finalmente surgiu no mercado um modelo de empilhadeira, que parece ser a solução para estes problemas. Trata-se da empilhadeira articulada, fabricada pela empresa Bendi da Inglaterra, que já está sendo seguida pela inglesa Flexi e pela irlandesa Aisle-Master. Este modelo possui três rodas, sendo que a dianteira fica abaixo da torre, permitindo que a mesma seja direcionada para ambos os lados. Além da flexibilidade, a empilhadeira articulada pode ser utilizada em qualquer tipo de piso e não exige muito espaço para manobras nos corredores.
Este modelo oferece a capacidade e a confiabilidade das empilhadeiras convencionais aliadas à flexibilidade das empilhadeiras de torre retráteis e articuladas.
A tecnologia, na busca do aperfeiçoamento dos equipamentos, vem contribuindo muito para resolver os problemas de logística dos armazéns e da movimentação de materiais, trazendo constantes inovações e soluções para os gargalos na estocagem e no transporte de modo geral.

HOLANDA 10 X 0 BRASIL

Quando se fala em logística, a Holanda é referência mundial. O país dispõe de uma rede de vias de navegação interna, com conexões para outros países da Europa, além de uma extensa rede de transporte rodoviário, sendo o terceiro país no mundo em qualidade de transporte aquático.
Em 2007, no Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial, a Holanda ficou no topo da lista em termos de eficiência e efetividade de alfândega e outros procedimentos aduaneiros, qualidade de transporte e infra-estrutura de TI para logística, facilidade e baixo custo de embarque de mercadorias e nível de profissionalização da indústria logística nacional.
Outro ponto importante é o fato do aeroporto de Schiphol, o terceiro maior da Europa em transporte de cargas, ficar próximo ao porto de Roterdã, o maior do continente, possibilitando às cargas, chegarem a países como França e Alemanha, em questão de horas.
Em recente visita ao Brasil, onde participou de reunião na FIESP em São Paulo, o primeiro-ministro Jan Peter Balkenende, destacou o interesse da Holanda em estreitar as relações comerciais com o Brasil, que importa menos de 1% dos países baixos, além da criação de uma política de cooperação, através da troca de conhecimentos e tecnologia.
O Brasil pode contribuir com o biocombustível, e com o ensino técnico e superior de qualidade, os holandeses podem ajudar muito transmitindo a sua experiência em logística e infra-estrutura.
Apesar de todos os esforços do governo brasileiro em modernizar e melhorar a qualidade e a produtividade dos nossos portos, através de medidas como a Lei 8.630/93 e os recursos do PAC para o desenvolvimento da infra-estrutura de transportes e logística, ainda vamos levar muito tempo para termos um resultado positivo, pois o maior problema que temos atualmente não é a falta de investimentos ou a capacidade técnica, mas a burocracia e os entraves políticos, que retardam e muitas vezes inviabilizam qualquer iniciativa produtiva.

A LOGÍSTICA DOS OVOS

A empresa Naturovos, sediada em Salvador do Sul/RS, produz diariamente 1,8 milhão de ovos, o equivalente a 150 dúzias, ou um contêiner de 40 pés, produção esta, que tem 40% do seu total destinada ao mercado internacional.
Desde 2004, a empresa vem exportando para a áfrica, e a partir de 2006, ingressou no mercado do Oriente Médio, atendendo países como Emirados Árabes, Arábia Saudita, Kuwait, Iraque, e outros.
O grande desafio da empresa para atender estes clientes, está no prazo de entrega. Por ser altamente perecível, este tipo de produto tem validade de 90 dias quando transportado em contêiner reefer, e exige um transit time muito ágil. Entre a data de fabricação e a internacionalização no destino final, o prazo tem de ser, no máximo, de 45 dias.
A viabilidade desta operação só foi possível devido à parceria com a empresa Safmarine, que atende o Oriente Médio em 28 dias, dando prioridade para esta carga, evitando transbordo e handling.
Para a áfrica, a logística é ainda mais complicada, porque o destino é Angola, e no porto de Luanda, há navios que chegam a ficar atracados até 25 dias. Mas como a Safmarine e a Maersk têm a concessão do porto, as cargas da Naturovos e de outros clientes prioridade.
Cada vez mais, fica comprovada a necessidade das empresas procurarem parcerias para alavancarem os seus negócios, como no caso da Naturovos, não haveria logística possível para atender aqueles mercados se não fosse pela atuação dos transportadores em agilizar e priorizar as suas entregas.

Sistema de Transportes – Reflexos da inoperância no Brasil

O sistema de transportes brasileiro como um todo, apresenta diversas dificuldades quanto à sua estrutura, que já vem de longa data, se acumulando em conseqüências cada vez mais desastrosas para o nosso país. O Brasil, conta hoje com um sistema de transportes antiquado, obsoleto, aliado a uma malha viária sucateada, com uma frota envelhecida, operada por muitas empresas sem nenhuma estrutura operacional para desenvolver esta atividade.
Analisando os sistemas de transportes dos países de primeiro mundo, verificamos que as rodovias estão em ótimo estado, porque o limite de peso permitido é bem inferior ao nosso, as frotas são novas, porque o custo de manutenção é baixo devido ao bom estado das rodovias, o volume transportado por via rodoviária é muito menor que o transportado por outros modais, como a navegação de cabotagem e o ferroviário.
O Brasil investe pouco na infra-estrutura viária, praticamente abandonou as nossas ferrovias, não incentiva e não investe na navegação fluvial e tampouco consegue manter as nossas rodovias em condições mínimas de utilização e de segurança.
Infelizmente, somos o país do desperdício, basta olhar o transporte da soja, quantos grãos são desperdiçados ao longo das\rodovias, nas operações de carga e descarga e até mesmo nos silos. Enquanto a fome mata milhares de pessoas em várias partes do mundo, o Brasil absurdamente desperdiça toneladas de alimentos, nas feiras livres, nos ceasas, nos restaurantes e até em muitas residências.
Na Europa, existe uma cultura do não-desperdício de alimentos, nos restaurantes você só paga o que consumir e os pratos que não forem tocados, voltam para a cozinha. A quantidade fornecida é suficiente para alimentar uma pessoa e não haver sobras. No Brasil, existe uma cultura inversa, a da fartura, onde os restaurantes oferecem pratos absurdamente exagerados, onde a maior parte acaba sobrando e vai para o lixo.
O Brasil sofre de um mal crônico, que dificilmente conseguirá se livrar. Além da falta de investimentos, que se confunde com a falta de vontade política, o grande problema brasileiro é sem dúvida alguma, cultural. Temos uma cultura antiquada, que não acompanhou a evolução e o crescimento mundial, que nos faz acreditar que somos o país do futuro, que temos riquezas que vão nos dar um futuro tranqüilo. Na verdade estamos destruindo o nosso meio-ambiente, diminuindo nossas áreas de cultivo e poluindo a nossa atmosfera.
Precisamos crescer sim, mas com planejamento, com investimentos nas áreas primordiais como na infra-estrutura de transportes, que é o elo mais importante da cadeia produtiva de um país.

Governo quer revitalizar a indústria naval brasileira

O governo federal, através do PAC – Plano de Aceleração do Crescimento, vem investindo prioritariamente no setor da construção naval, onde já foram injetados R$ 2,3 bilhões, na ampliação de quatro estaleiros: Renave e Mclaren, em Niterói (RJ), Aker Promar, em Quissamã (RJ), e TWB, em Navegantes (SC), além da construção de dois estaleiros de grande porte: Atlântico Sul, em Suape (PE), e Navship, em Navegantes (SC), que já estão com as obras em andamento.
A meta do PAC é concluir estas obras, além da construção de 89 embarcações até o final de 2010, data que marca também o final do período de oito anos do presidente Lula à frente do país.
A intenção do governo federal, ao investir na ampliação destes estaleiros que foram priorizados, é modernizar e capacitar os mesmos na construção das embarcações previstas e já autorizadas, das quais, 34 já foram construídas, sendo 12 delas em Santa Catarina.
Foi aprovada também, pelo governo federal, a construção de mais 103 embarcações de carga, 44 de apoio portuário e seis de pesca, destinando mais R$ 3,2 bilhões de financiamento.

TWB – Estaleiro em Navegantes atendendo a Petrobrás

O estaleiro TWB S/A Construção Naval, de Navegantes, está construindo um módulo de acomodação da plataforma de petróleo PCH1, da Petrobrás, para a acomodação das equipes de operação na Bacia de Santos. Toda feita em alumínio naval, o que impede a sua corrosão, apesar de ter um custo mais alto no início, torna-se muito mais econômica ao longo de sua vida útil, tendo sido orçada em US$ 10 milhões.
A Petrobrás, no seu ritmo constante de crescimento, vem criando oportunidades para as empresas brasileiras de construção naval, que até então vinham amargando prejuízos, para o fornecimento de peças e embarcações. Atualmente, 80% da nossa estrutura naval estão orientadas para atender à Petrobrás.
O grupo TWB, que tem sede em Guarujá (SP), nasceu a 12 anos da fusão da empresa Transbunker com a catarinense Premolnavi, de Navegantes. Com um faturamento em torno de R$ 90 milhões, foi o responsável pela construção também, do Ferry Boat Ivete Sangalo, que opera na Baía de Todos os Santos (BA).
A Petrobrás, atualmente administra 102 plataformas de petróleo, as quais pretende modernizar e revitalizar, criando um ótimo mercado para a indústria naval brasileira, e conseqüentemente a geração de novas oportunidades de trabalho neste setor.

Brasil tem potencial para 45 novos portos

Um estudo elaborado pela Antaq identificou a possibilidade de implantação de 45 portos no Brasil, para atender à demanda de cargas projetada até 2023. Localizados em 19 áreas da costa brasileira, servirão de base para as futuras concessões.
A implantação de um porto leva de cinco a oito anos, desde a elaboração do projeto de engenharia até a sua entrada em operação. Os novos portos serão construídos e administrados pela iniciativa privada, sendo estas concessões outorgadas através de licitação.
O diretor-geral da Antaq, Fernando Fialho, acredita que entre cinco e dez portos serão de fato construídos, como os projetos que visam atender ao aumento da produção agrícola na fronteira da Amazônia e novas instalações no litoral do Rio de Janeiro ou de São Paulo, a fim de escoar a produção de etanol ou do petróleo extraído da camada pré-sal.
O ministro-chefe da SEP, Pedro Brito, estima que o primeiro leilão ocorra no final de 2009, com a concessão para o porto de Ilhéus (BA), projetado para as outras regiões e para o exterior, a produção ferrovia Oeste-Leste, incluída no PAC, com licitação prevista para 2010.

PAC – Alternativa para a crise?

O Programa de Aceleração do Crescimento está completando dois anos e vem sendo um alento para a economia nacional, pois prevê a injeção no mercado de uma vultuosa soma de investimentos em vários segmentos, principalmente na infraestrutura logística e energética.
A previsão do governo federal de concluir os projetos previstos nos próximos 23 meses seria a solução para alavancar a economia, com a recuperação dos empregos perdidos no ano passado, aumentando a renda dos consumidores.
Mas, até o momento, pouco foi feito. Das obras projetadas, apenas 9% foram concluídas, consumindo mais de trinta bilhões de Reais.
A principal dificuldade, é que muitas realizações, mesmo tendo a amplitude dos recursos, acabaram entrando na contabilidade do PAC, mas sofreram o que se chama de “efeito estranho”, porque foram empenhados, constam do orçamento, mas nem tinham sequer a empresa executora.
O PAC, da maneira como foi criado, teria tudo para ser um instrumento de crescimento econômico e industrial para o nosso país, porém a cultura brasileira em relação à administração do dinheiro público, e a própria burocracia, nos levam a imaginar que infelizmente quase nada será feito.
Em Itajaí, a via expressa portuária vem se arrastando por vários anos, quase não saindo do papel, mesmo tendo recursos previstos no PAC. Não tendo até o momento, sido integralizados na sua totalidade, a falta destes recursos impedem a conclusão desta obra, de vital importância para o complexo portuário da região.

Menos custos portuários

Muito tem se falado sobre a crise mundial, que tem afetado á todos os setores. No Brasil, os produtores se queixam das medidas protecionistas adotadas por alguns países, principalmente os Estados Unidos, que através de barreiras alfandegárias e subsídios à sua produção agrícola, impedem os produtos brasileiros de serem competitivos.
A reclamação é procedente, mas o principal motivo da falta de competitividade dos nossos produtos é conseqüência de outro fator, este sim, grave e que necessita urgentemente ser corrigido, que são os nossos custos portuários.
O governo editou a lei 8.630/93 com a finalidade de modernizar os portos, trazendo inovações e permitindo a instalação de equipamentos de última geração em movimentação de cargas, através da iniciativa privada.
Estas mudanças foram muito positivas, no aspecto funcional de um porto, mas para que o mesmo seja competitivo, não basta ter agilidade em descarregar e carregar um navio, é necessário que a burocracia não comprometa o resultado, emperrada em procedimentos morosos e que fundamentalmente sejam praticados preços justos dentro da realidade mundial.
O grande vilão da crise, para os exportadores brasileiros, não são as barreiras tarifárias ou o protecionismo de alguns países, e sim a nossa incapacidade de administrar os custos portuários, sendo a nossa falta de competitividade decorrência não dos preços dos nossos produtos, mas sim dos custos portuários neles embutidos.

Bandeira de conveniência ou Pirataria legalizada

A navegação marítima é a mais importante forma de transporte de cargas em todo o mundo, e para tanto, existem regras e legislações específicas para fiscalizar esta atividade, sobretudo na prevenção de acidentes e danos ao meio ambiente. Para que um navio possa atuar neste segmento, é necessário que o mesmo tenha um registro em algum país, e que ostente a sua bandeira, ficando sujeito a sua legislação.
No Brasil, foi criado o REB (Registro Especial Brasileiro), com a finalidade de manter os registros de todos os navios brasileiros, porém, a burocracia e a demora, que pode levar meses, além das exigências por parte do governo, acabam levando muitos armadores brasileiros a registrarem seus navios em outros países, como o Panamá, onde se consegue este registro em menos de quatro horas.
Diversos países como o Panamá, Libéria, Honduras, Costa Rica, Bahamas e muitos outros, oferecem este tipo de registro, conhecido como bandeira de conveniência, onde são encontradas facilidades para o registro, incentivos fiscais e o mais importante, a não imposição do vínculo entre o Estado de registro e o navio registrado. Na prática, um navio brasileiro registrado nas Bahamas, não precisa se submeter às leis brasileiras, não atendendo às legislações tributária, trabalhista e ambiental do nosso país e nem do país de registro.
Estes países que permitem a bandeira de conveniência, na sua grande maioria, têm por costume a não observância de legislações e regulamentos relativos à segurança de navegação, por não serem consignatários da CNUDM III (Convenção das Nações Unidas sobre direito do mar) e outras convenções internacionais de extrema importância para a navegação, como a MARPOL, SOLAS 1974, CLC/69 e outras.
Esta não observância às convenções marítimas, principalmente no aspecto da segurança, onde os navios não são devidamente fiscalizados quanto ao seu estado e o risco de acidentes, tem provocado verdadeiras catástrofes e danos irreparáveis à natureza e ao meio ambiente, basta observar os últimos acidentes com derramamento de óleo e enormes danos à natureza, em que todos os navios envolvidos eram de bandeira de conveniência, ex: Prestige (Nov/2002) bandeira das Bahamas, Erika (Dez/1999) bandeira de Malta, Amoco Cadiz (Mar/1978) bandeira da Libéria, Argo Merchant (Dez/1976) bandeira da Libéria, e muitos outros.
A busca incessante do lucro, a concorrência cada vez mais acirrada e a guerra travada para ter custos baixos e preços competitivos, levam os armadores a registrarem os seus navios com bandeira de conveniência, e em nome da globalização, criando situações como a do navio Prestige, acidentado em 2002, que tinha bandeira das Bahamas, capitão Grego, tripulação asiática e contratante Inglês, transformando um navio em uma verdadeira Torre de Babel. Embora seja uma prática lícita, os prejuízos para o seu país de origem são inevitáveis, através da evasão de divisas, do não pagamento de impostos, sendo os trabalhadores penalizados pelo não cumprimento das leis trabalhistas, chegando em muitos casos a um regime de semi-escravidão.
Atualmente 67% da frota Européia e 97% da frota brasileira operam com bandeira de conveniência, aonde a economia dos armadores chega a um milhão de dólares/ano por navio.
A bandeira de conveniência, também chamada de “Pavilhão barato” ou “Bandeira pirata”, pelas vantagens e facilidades oferecidas, dificilmente deixará de existir. Teremos então que conviver com milhares de navios piratas ou navios fantasmas que não estão sujeitos a nenhum Estado, navegando pelos mares do nosso planeta, só nos restando rezar para que os próximos acidentes não tenham conseqüências tão trágicas para o nosso tão maltratado meio ambiente.

PANELA VELHA É QUE FAZ COISAS BOAS

Em uma das edições da revista Intra Logística, encontramos uma matéria muito interessante, que chama a atenção por sua peculiaridade. O mercado de empilhadeiras, sejam elas dos mais variados modelos e capacidades, está passando por um período de crescimento, acompanhando a onda do crescimento industrial que o nosso país vem atravessando nos últimos anos.
A compra de qualquer equipamento por um empresário, sempre foi motivo de muita preocupação e muita cautela, em virtude de os custos de manutenção do equipamento e das suas eventuais paradas, serem muito altos, em relação ao investimento inicial.
De olho num mercado em grande expansão, os grandes frotistas de empilhadeiras, estão substituindo as suas empilhadeiras usadas por outras novas, reformando estas usadas e as colocando à venda no mercado. O público alvo destes equipamentos são as pequenas e médias empresas, que não tem condições de ter um investimento inicial muito alto.
Esta mudança de comportamento dos pequenos e médios empresários é decorrente da necessidade de acompanhar os avanços do mercado em termos de agilidade e rapidez na execução dos serviços. Um bom exemplo disto é a indústria cerâmica, que carregava os tijolos manualmente um a um, e hoje utiliza uma empilhadeira para este trabalho; no setor madeireiro, não é mais possível conceber um carregamento de madeira destinado à exportação sem o uso destes equipamentos.
Os analistas calculam um crescimento em torno de 30% no volume de vendas de empilhadeiras novas e um percentual ligeiramente maior nas vendas das usadas, sinalizando que o mercado está aquecido nesse setor. Porém, a matéria também alerta para os riscos envolvidos na compra de equipamentos usados, orientando que se procure sempre adquirir os mesmos, dos próprios fabricantes ou dos grandes frotistas, que podem dar uma garantia de que as principais peças que se desgastam com o uso, tenham sido substituídas, evitando paradas e gastos com manutenção corretiva.
As vantagens para as pequenas e médias empresas na aquisição de empilhadeiras usadas estão primeiramente no custo, que é fator principal na decisão pela compra e depois na facilidade de ter o equipamento à disposição para a pronta entrega.
O pequeno e o médio empresário brasileiro, sempre com muita criatividade e persistência, acabam descobrindo caminhos alternativos para alavancar os seus negócios e concorrer em melhores condições neste mercado globalizado e cada vez mais competitivo, muitas vezes, fazendo a grande diferença na cadeia produtiva em geral.

DANDO UMA VOLTA NOS CUSTOS

A revista Intra Logística, numa de suas edições, apresentou a solução de um gargalo no setor de transportes de uma das maiores redes de supermercados do país, o Carrefour, onde são realizadas 14 mil expedições por mês, gerando uma quantidade enorme de controles financeiros para gerenciar, além de um sem número de rotas a visualizar, além de, no atual contexto, ser necessário driblar a falta de caminhões, lutando para aumentar a produtividade e reduzir custos.
Os sistemas desenvolvidos dentro da empresa, já não estavam mais atendendo às necessidades, tendo sido feita então, uma análise detalhada do complexo fluxo de transportes, envolvendo os seus centros de distribuição, visando um gerenciamento da malha logística e de fretes.
Após uma avaliação das opções oferecidas no mercado e a possibilidade deste sistema ser desenvolvido dentro da empresa, chegaram à conclusão que se optassem pela terceirização deste trabalho, teriam um custo 20% menor e um tempo de implantação 40% menor.
Foi escolhido o sistema desenvolvido pela GKO Fretes, que após a sua implantação, mostrou como resultado, uma redução da frota de suporte em 17% e uma significativa redução dos custos de frete e no tempo de atendimento às lojas. O sistema apresentou também, um aumento do número de viagens/dia por caminhão e uma redução nos custos de contratação de seguros de cargas.
Mais uma vez fica evidenciada a necessidade das empresas optarem por empresas especializadas nas atividades nas quais não tem como sua função principal. O Carrefour pode ter um excelente setor de transportes, mas não é especializado em desenvolvimento de software. Desta forma, buscando a parceria correta todos tendem a ganhar, cada qual dentro da sua área de atuação.

AQUILES TERIA INVEJA DESSE CALCANHAR

A revista Intra Logística, publicada pelo IMAM, traz uma matéria sobre as mudanças ocorridas nas empresas do Grupo Netuno, formado por dez indústrias processadoras de pescados e três estações para a produção de camarão cultivado distribuídas por onze estados. Devido à informalidade do setor e de diversos procedimentos manuais, a rápida expansão da empresa trouxe dificuldades de gerenciamento nos processos internos, causando muitas perdas, por falhas na programação da produção e da falta de controle do estoque.
Após alguns estudos, a empresa resolveu implementar um sistema de gerenciamento e controle de estoques através de ferramentas, como WMS, através da empresa Datasul. Esta automatização dos processos foi fundamental para solucionar o problema, chamado de “calcanhar de Aquiles”, ocasionando uma diminuição considerável nas perdas por avarias e uma programação de produção mais eficiente, aumentando a confiabilidade por parte dos clientes.
Esta mudança na forma de controlar os processos, possibilitou um aumento de produtividade e a abertura de novas unidades produtoras, três centros de distribuição e duas filiais no exterior.
As empresas de um modo geral, dos mais variados segmentos, tem procurado otimizar os seus processos de gerenciamento de estoques e processos na busca da excelência, que é atualmente, o grande diferencial de mercado, através de ferramentas WMS, cada vez mais sofisticadas e eficientes.

COMÉRCIO EXTERIOR SEM PRAGAS

Após a publicação da NIMF 15, que normatiza a utilização de embalagens de madeira na exportação, para evitar a disseminação de pragas florestais de um país para outro, os exportadores, juntamente com as indústrias de embalagens, tem procurado encontrar alternativas na fabricação e utilização destes materiais.
Os pallets de madeira, os mais usados em todos os países, passam por um tratamento térmico (HT) ou fumigação com brometo de metila (MB), e continuam a ser usados normalmente. As novidades ficam por conta da utilização de materiais alternativos, como o plástico, o papelão ondulado e da madeira sintética, uma combinação de plásticos de baixa qualidade e fibras vegetais. As vantagens destes materiais alternativos estão na disponibilidade dos mesmos em qualquer época do ano e da não necessidade de tratamento fitossanitário.
Embora, atualmente existam diversas opções de embalagens para a exportação, o grande diferencial continua a ser o custo, fazendo com que o pallet de madeira tratada ou fumigada, ainda seja o mais utilizado pela grande maioria dos exportadores.

NOVOS ACESSÓRIOS REDUZEM AVARIAS NA MOVIMENTAÇÃO

Em uma matéria da revista Intra Logística, publicada pelo IMAM, foi apresentada pela empresa Cascade, uma solução para um dos maiores gargalos na movimentação de materiais em armazéns de cargas mistas, que é remover os pallets das fileiras da frente, para poder movimentar os pallets das fileiras de trás.
Através de um acessório conhecido como “Layer Picker”, que possui um braço telescópico e um elevador para trabalhos pesados, desenvolvido especialmente para elevar e deslocar as cargas lateralmente, é possível remover um pallet que esteja posicionado atrás de outro, sem ter que movimentar o primeiro. A garra do braço deslizante tem quatro pontos de contato e se move para a esquerda, direita e para frente da empilhadeira, proporcionando flexibilidade, contando ainda, com quatro reguladores de pressão de carga.
A matéria cita ainda, outro acessório produzido pelo mesmo fabricante, desenvolvido especialmente para a movimentação de bobinas de papel, onde as perdas causadas por danos na movimentação com empilhadeiras podem chegar a 50% de todas as avarias registradas. Trata-se de um acessório que possui um dispositivo (Switch) montado na empilhadeira, onde o operador pode controlar a força de aperto, utilizando uma pressão mínima de pega na carga, evitando assim o dano ao material movimentado.
Através do uso do equipamento correto, podemos não só reduzir os riscos de danos, mas também ter um ganho considerável em agilidade nos processos e na produtividade. Por isso, há necessidade do empresário estar sempre atento a todas as inovações tecnológicas que surgem no mercado, algumas muito caras e complexas, outras, soluções simples e inteligentes que podem fazer a diferença na cadeia produtiva.

QUEBRANDO O PARADIGMA DO LAYOUT DO ARMAZÉM

A logística de armazenagem tem evoluído muito, nos últimos anos, através de soluções tecnológicas em sistemas de automação e de controle de estoques, na busca do aperfeiçoamento deste setor, que hoje já responde por uma grande parcela dos custos de distribuição na nossa cadeia produtiva. Porém se fizermos uma análise mais detalhada, poderemos observar que em todos os tipos de armazéns, apesar das recentes inovações, ainda existe um único padrão de arranjo físico, com fileiras e corredores em paralelo com cruzamentos perpendiculares em 90º.
Por que nunca se pensou em mudar este tipo de layout? Foi o que se perguntaram dois professores de engenharia, Kevin Gue, da Universidade de Auburn e Russel Meller, da Universidade de Arkansas. Através de um amplo estudo a respeito dos tempos de deslocamento dos funcionários e dos tempos de separação dos produtos, estabeleceram um modelo, que realmente quebra o paradigma do layout de um armazém.
A idéia dos professores foi criar um arranjo físico em forma de V, com dois grandes corredores partindo do vértice, dando acesso a todos os demais corredores perpendiculares, onde foram montadas as estruturas porta-paletes. Desta forma, segundo os autores do projeto, o tempo de separação dos pedidos teve uma redução de 20,4% e o tempo de trajeto em linha reta, uma redução de 23,5% em relação aos modelos tradicionais.
Os resultados mostram uma significativa redução nos tempos de operação, o que nos leva a imaginar que este seria o modelo ideal, porém alguns fatores precisam ser levados em consideração antes de qualquer mudança.
O modelo apresentado não proporciona muitas vantagens em armazéns muito pequenos ou muito grandes, sendo que o ideal para se obter um resultado dentro do esperado, seria uma instalação com 10 a 40 corredores no máximo. Uma desvantagem do sistema, é que o mesmo só poderia ser aplicado para a separação de cargas unitizadas, inviabilizando a separação de pedidos fracionados. Outra desvantagem é exigência de uma área maior para a estocagem do mesmo volume de produtos, além do receio de haver uma desorientação dos funcionários nos deslocamentos em diagonal e não em linha reta como nos modelos tradicionais.
Mesmo que este não venha a ser o modelo ideal de um layout de armazém, o que nos chama a atenção é a incrível capacidade do ser humano de estar sempre buscando formas diferentes, criativas e totalmente inovadoras para tentar melhorar aquilo que a grande maioria acredita não ser mais possível de ser melhorado.

NÃO É APENAS MAIS UM BLOG....

Olá pessoal,

Periodicamente estarei postando textos sobre a atividade portuária, transportes, armazenagens e curisiodades desta área, com o objetivo de proporcionar, principalmente aos alunos do curso de gestão portuária da Univali, uma troca de informações e de conhecimento. Gostaria de receber comentários, opiniões, críticas e sugestões para que através desta participação possamos cada vez mais, aprimorar os nossos conhecimentos.

Um grande abraço à todos... e boa leitura!

MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS

Movimentar materiais é uma tarefa que demanda grande esforço. A utilização de equipamentos adequados para cada tipo de material a ser transportado pode contribuir para uma melhor execução desta tarefa. Constantemente novos equipamentos, mais modernos e sofisticados, são introduzidos no mercado, e a escolha do melhor equipamento depende de muitas variáveis, como o custo, o produto a ser manuseado, a necessidade ou não de mão de obra especializada, o espaço disponível, entre outros.
O manuseio ou a movimentação interna de produtos e materiais significa transportar pequenas quantidades de bens por distâncias relativamente pequenas, quando comparadas com as distâncias na movimentação de longo curso executadas pelas companhias transportadoras. É a atividade executada em depósitos, fábricas, e lojas, assim como no transbordo entre tipos de transporte. Seu interesse concentra-se na movimentação rápida e de baixo custo das mercadorias (o transporte não agrega valor e é um item importante na redução de custos). Métodos e equipamentos de movimentação interna ineficientes podem acarretar altos custos para a empresa devido à repetição de atividades e o tempo gasto nestas tarefas. Sendo que, a utilização adequada dos recursos contribui para o aumento da capacidade produtiva e a melhoria das condições de trabalho.
Atualmente, encontramos os mais diversos tipos de equipamentos de movimentação, sejam eles manuais, automáticos, de pequeno ou de grande porte, todos têm a sua finalidade específica, que reflete a evolução da tecnologia ao longo do tempo, procurando minimizar o esforço do homem, aliada a busca da eficiência e da produtividade em qualquer atividade.
Nas feiras de equipamentos de movimentação de materiais, como na Cemat 2008 em Hannover, na Alemanha e na Movimat 2008 em São Paulo, em meio a tantas inovações tecnológicas, ficou evidente também a preocupação dos fabricantes, com a proteção ao meio ambiente. Visando atender a meta estabelecida pela União Européia, de reduzir a emissão de co² por motores de combustão interna em 20%, até o ano de 2020, os grandes fabricantes de empilhadeiras com Still, Clark, Hyster, Yale, Toyota e outros, apresentaram modelos com motores híbridos (diesel/elétrico) e outros com células de hidrogênio, que eliminam apenas água durante o seu uso, de olho nesse mercado gigantesco que envolve desde um pequeno armazém até instalações portuárias de grandes dimensões.
Entre os mais conhecidos equipamentos de movimentação de materiais, estão desde a mais simples paleteira manual, até os mais sofisticados, como os AGV (Automatic Guided Vehicles), que podem transportar até 100 toneladas, sendo controlados por sensores, recolhendo e descarregando cargas automaticamente, podendo também ser controlados por rádio freqüência. Destacam-se também os equipamentos de movimentação de contêiner como os porteiner, transteiner, MHC, reach stacker e os equipamentos de transporte contínuo, como esteiras transportadoras, transportadores de roscas, transportadores magnéticos e tantos outros.
Por mais diversificado que seja o parque industrial, e as operações de transporte decorrentes dos mais variados tipos de produtos, sempre existirá um equipamento ideal para cada tipo de produto e para cada necessidade de movimentação. Na esteira do desenvolvimento e do crescimento industrial, os equipamentos de movimentação de materiais se aperfeiçoam cada vez mais, na busca da eficiência e da qualidade nesta cadeia produtiva.